Сколько лет заводу камаз

Пожар на заводе КамАЗ в 1993 году: причины и выводы

Пришло сообщение о пожаре на заводе «КамАЗ» в г. Набережные Челны 14 апреля 1993 года. Восемь дней и ночей шла самоотверженная борьба с огнем. О том, с какими трудностями пришлось столкнуться при ликвидации одного из крупнейших в истории страны пожаров, поведал тогдашний начальник СПАСР МВД России, генерал-майор внутренней службы В. Дедиков.

Как это было

В тот день первая смена в главном корпусе завода двигателей КамАЗа уже закончилась, а вторая только приступила к работе. Шел на свой участок и слесарь-ремонтник И. Байлычев. И тут его насторожил сильный запах горевшей изоляции.

Подойдя к щиту главной понизительной подстанции №12 (ГПП-12), рабочий заглянул в приоткрытую дверь. Из полутьмы на него надвигалась стена удушливого дыма Через минуту по телефону И. Байлычев сообщил об увиденном диспетчеру энергослужбы завода.

Было это в 19 часов.

Уже потом, в ходе расследования, выяснится, что первые признаки пожара замечены были около 18 часов 45 минут. Но хлопки и потрескивания, доносившиеся из помещения подстанции, рабочие приняли за обычный производственный шум. А тем временем огонь, полностью охвативший ГПП-12, по вертикальной кабельной трассе уже выходил на крышу корпуса

Первое подразделение пожарной охраны прибыло в 19 часов 4 минуты. Над подстанцией, выделяя густой дым, горели кабели.

С охваченной огнем кровли текли расплавленный битум и пенополистирол. Площадь горения составляла уже примерно около 600 м2 и увеличивалась на глазах. Этому способствовал порывистый ветер

Исполняющий обязанности начальника караула Н. Цыганков, оценив серьезность ситуации, объявил третий номер вызова сил и средств – тогда максимальный для г. Набережные Челны. Началась срочная эвакуация людей из корпуса, установка автоцистерн на гидранты.

К 19 часам 25 минутам личный состав частей отряда и техника были рассредоточены на позициях. Шесть лафетных стволов работали на кровле, три ствола – внутри здания. Однако этими средствами не удалось даже ограничить распространение пожара. Горение пенополистирольного утеплителя, уложенного на стальной настил, охватывало все новые площади, огонь вырывался через световые фонари, и нередко ствольщики оказывались в огненном кольце.

Гибель на пожарах

Начальник 4 ОВПО В. Волков, возглавивший тушение, был вынужден объявить повышенный номер вызова сил и средств по республиканскому расписанию, дал указание о сборе всего личного состава пожарной охраны и введении в боевой расчет резервной техники.

Обстановка продолжала ухудшаться. К 19 часам 52 минутам на ЦППС города пришло сообщение, что площадь горения составляет на покрытии четвертую часть общей площади корпуса (около 100 тыс. м2), имеются обрушения и деформации металлоконструкций, в связи с чем требуется дополнительное количество автоподъемников.

Прибывающие на пожар силы и средства распределялись по девяти боевым участкам, в борьбе с огнем использовалось около 30 лафетных и переносных стволов. В помощь пожарным были вызваны силы гражданской обороны. Начали прибывать подразделения ВПО из соседних городов — Нижнекамска, Альметьевска, Елабуги. Общее руководство тушением пожара осуществлял начальник ПАСС республики Татарстан Н. Красько.

Но остановить огонь не удавалось. К 21 часу 31 минуте уже вся кровля более чем километровой длины корпуса была охвачена пожаром. И только утром следующего дня в результате напряженных усилий ствольщиков горение было взято под контроль. Однако к тому времени выяснилось, что наиболее тревожная ситуация сложилась в тоннелях стружкоуборки, проходящих по подвалу всего корпуса.

Тоннели, проложенные на глубине до 9 м, оказались крепким орешком, «разгрызать» который пожарным пришлось в течение шести суток. Горящая масса полистирола, битумной мастики стекала по конструкциям, технологическим проемам и лоткам в подвальные помещения, где возникали новые очаги пожара. Огонь угрожал установкам и емкостям с маслом, общий объем которого составлял около 1700 т

Попытки проникнуть в тоннели к успеху не привели. Мешали плотное задымление, высокая температура, узость и ограниченное количество входов. Нужно было найти решение из тех, что называют нестандартными.

После прибытия на пожар ранним утром 15 апреля я взял на себя руководство действиями всех привлеченных сил и средств и возглавил штаб пожаротушения, в который входили представители СПАСР МВД России, ПАСС МВД Татарстана, администрации завода.

Исходя из сложности решаемых задач, назначены были четыре заместителя начальника штаба: по технике безопасности, ведению документации, по информации и организации связи.

Очень важно было бесперебойное тыловое обеспечение, поэтому начальник тыла имел помощников, ведавших доставкой пенообразователя, заправкой техники топливом, организацией круглосуточного питания бойцов и другими хозяйственными делами.

К 11 часам 15 апреля удалось полностью ликвидировать горение на покрытии корпуса и на нулевой отметке. Теперь все внимание штаба было переключено на тоннели.

Итак, перед нами стояла задача прекратить горение в подвальной части корпуса протяженностью 6,8 км общим объемом 344 тыс. м3. Причем сделать это предстояло, исключая непосредственный доступ к очагам горения.

Штабом были изучены инженерно-технические и организационные возможности, эффективность нескольких способов тушения. Однако ни один из них в полной мере удовлетворить не мог.

Например, применить, казалось бы, наиболее приемлемый способ объемного тушения с помощью пены средней кратности мешали слишком большой объем тоннелей и высокая температура.

Расчеты показывали, что для заполнения подвала пеной понадобилось бы около 1000 пожарных машин, 4000 пеногенераторов ГПС-600 и 2000 магистральных линий. Понятно, что технически это было неосуществимо.

В итоге штаб принял следующее решение: снизить интенсивность горения за счет увеличения теплоотвода от нагретых емкостей и конструкций и ограничения доступа кислорода в зону пожара.

С этой целью была организована непрерывная, в течение 26 часов, подача в подвал пены от 45 ГПС-600 и герметизация технологических проемов и других отверстий минеральной ватой. Одновременно боевые расчеты не оставляли попыток проникнуть внутрь тоннелей.

Но только на третий день, когда температура в подвале понизилась до 120-140 °С, удалось, наконец, добраться до масляных установок и применить пеногенераторы с наибольшим эффектом.

На четвертый день тушения возникла новая проблема. Из-за подъема уровня воды в тоннелях нависла угроза распространения огня на помещение станции испытания двигателей (СИД), расположенной на отметке – 5,2 м, в которой размещались емкости с маслом и дизельным топливом. Штабом было принято решение изолировать СИД, заложив участок тоннеля, соединяющий станцию с основным подвалом, гравием и кирпичной кладкой. СИД удалось спасти.

Люди работали круглосуточно, в двухсменном режиме, сменяясь через сутки. На месте пожара постоянно действовали 64 единицы пожарной техники, 236 других машин и механизмов, 560 работников ВПО, 54 военнослужащих полка ГО. В борьбе с огнем кроме подразделений близлежащих городов участвовали пожарные Казани, оказывалась помощь со стороны ПАСС республик Удмуртии и Башкортостана, Самарской и Нижегородской областей.

Существенной была помощь администрации завода в обеспечении личного состава – питанием, техники – топливом, информацией по размещению технологического оборудования и планировке здания. При содействии заводчан был доставлен пенообразователь в количестве 2,5 тыс. т. (Для сравнения: при тушении пожара на Киришском нефтеперерабатывающем заводе было израсходовано 900 т пенообразователя, а на Московском НПЗ – 500 т).

21 апреля сложный, крупномасштабный, не имеющий аналогов в стране пожар был ликвидирован. Удалось спасти 50 % оборудования, 85 % колонн и 40 % наружных стен. Однако производственный корпус завода площадью 420 тыс. м2 был выведен из строя.

Завод двигателей КамАЗа после пожара

Причины и выводы

Непосредственной причиной пожара, как выявило расследование, было короткое замыкание в кабельной линии ГПП-12. Возникшее пламя прожгло стальную броню кабелей, воспламенив изоляцию. Огонь начал быстро распространяться по кабельным пучкам и минут через 17-20 по вертикальной трассе, как уже было сказано, вышел на кровлю. Именно кровля, вернее, ее утеплитель из пенополистирола ПСБ-С сыграл роковую роль в дальнейшем развитии пожара.

Думаю, специалистам пожарной охраны этот утеплитель давно и хорошо известен. И все же напомню его свойства. Легко загорается от пламени газовой горелки, обильно выделяя токсичный дым. Полистирол, из которого на 90-92 % состоит утеплитель, известен как основной компонент твердого ракетного топлива и по своим горючим свойствам сравнивается с напалмом.

К этому надо добавить такое качество утеплителя, как легкоплавкость. Словом, мы имеем материал, будто специально созданный для быстрого распространения пламени. Но именно таким материалом в то время были покрыты многие крупнейшие объекты Российской Федерации.

Среди них и промышленные предприятия-гиганты, и объекты энергетического комплекса, в том числе атомные электростанции. Чем это чревато, наглядно показал пожар на КамАЗе. Впрочем, примеры были и раньше. Еще в 1972 году сгорело 17 тыс. м2 кровли на Житомирском заводе строительных конструкций, год спустя огонь уничтожил 44 тыс.

м2 покрытия на Бухарском хлопчатобумажном комбинате В общем, покрытие с утеплителем из пенополистирола вполне можно назвать, как выразилась одна из газет, «крышей замедленного действия».

Пожарные забили тревогу уже в 1973 году. Тогда МВД дважды информировало Совмин СССР о недопустимости строительства зданий больших площадей с использованием пенополистирола и просило обязать Госстрой СССР совместно с Минавтопромом решить вопрос о замене опасного материала в покрытиях строящихся зданий КамАЗа на несгораемые или трудносгораемые утеплители.

И Госстроем было принято решение об устройстве в покрытиях корпусов, в том числе и завода двигателей, противопожарных преград шириной 6 м, разделяющих кровлю на отсеки площадью 10-12 тыс. м2. Конечно, это был компромисс, кардинально проблемы не решающий. Но даже и такое решение полностью не было реализовано. Дело в том, что устройство противопожарных поясов предусматривалось только на незавершенных покрытиях. А на заводе к тому времени 80 % кровли уже было завершено.

Разумеется, переделывать готовое покрытие никто не стал: КамАЗ был нашей очередной «стройкой века» и сооружался ускоренными темпами.

Разбор конструкций после пожара на заводе КамАЗ

Корпус сдали в эксплуатацию в 1976 году. Кстати, несмотря на то, что сооружение его велось по американской технологии, страховать объект наши друзья из-за океана отказались, узнав об использовании огнеопасного утеплителя. Но и после этого пожарные не успокоились.

Устройство противопожарных поясов на кровле главного корпуса в числе других мероприятий было по предложению объектового 4 ОВПО включено в план организационно-технических мероприятий на 1986-1990 годы. И опять до выполнения не дошли руки.

Очень уж хлопотное дело, а голова у руководства, как всегда, была занята в первую очередь планом

Пожары и их последствия в России в сравнении с США

Правительственная комиссия, занимавшаяся расследованием пожара на КамАЗе, пришла к однозначному выводу о повышенной пожарной опасности зданий из легких металлических конструкций в сочетании со сгораемым утеплителем, их низкой устойчивости при пожаре и невозможности успешного тушения огня в данных условиях. В акт комиссии включены предложения о необходимости принятия мер по усилению противопожарной защиты аналогичных зданий.

Пожар на КамАЗе на страницах печати часто сравнивали с Чернобыльской катастрофой, и это не случайно. Конечно, если сравнивать потери, эти два события рядом едва ли поставишь. Слава Богу, на КамАЗе обошлись без человеческих жертв, да и материальный ущерб был в конечном итоге меньше, чем после Чернобыля. И все же есть нечто общее у этих двух бед. И та, и другая стали возможны в обстановке тотальной безответственности, пренебрежения к элементарным и очевидным требованиям безопасности.

Источник: https://fireman.club/statyi-polzovateley/pozhar-na-kamaze-gorkij-urok/

Производитель Камаз — история создания бренда

Компания Камаз — российское производство, которое известно на весь мир своими грузовыми автомобилями высокой тоннажности и двигателями дизельного типа.

Компания также работает по таким направлениям:

• производство автобусов большой и малой вместимости;
• выпуск эрнгономического оборудования для сельского хозяйства — тракторов, комбайнов и зерноперерабатывающих машин;
• с недавнего времени Камаз выпускает также небольшие электростанции теплового типа и все оборудование для их функционирования и обслуживания.

Практически половина акций производителя принадлежит российской компании государственного подчинения “Ростех”. Греческая корпорация “Автоинвест Лимитед” имеет акционерную долю около 25%, а еще 15% держит компания “Даймлер”.

Ранее предприятие называлось “Камский завод по производству грузовиков”, ныне название сократили до известного нам “Камаз”.

Компания Камаз стремительно вышла на мировой рынок, так как специализированная техника компании достаточно качественна и практически не имеет аналогов по функциональности.

История Камаз

История Камаз началась еще с потребности Советского Союза в профильном заводе, который бы производил автомобили большой грузоподъемности. Невероятных размеров завод строился около 10 лет и стал самым масштабным строительным проектом 70-х. К строительству и оборудованию завода были привлечены представители автотранспортных предприятий из многих стран. Уже в 1974 был выпущен первый двигатель экспериментального типа.

С 1979 года началось конвейерное производство грузовиков марки Камаз, которые распродавали по всем Республикам СССР. К началу 1980 года завод выпустил уже более 100 тысяч моделей грузовой техники.

Когда в 1988 году начались аналитические пересчеты по поводу рентабельности завода Камаз, то было выявлено, что он полностью себя окупил и принес более 9 миллиардов прибыли.

В 90-х, после пожара и мирового кризиса, завод был немного приостановлен в объемах, но это не помешало ему отметить выпуск 2-миллионной модели двигателя уже к началу 21 века.

В 2000-х завод прошел полнейшую модернизацию и реконструкцию, что позволило ему выпустить к 2000 году 1,5-миллионный грузовик и получить прибыли более 60 млн. рублей.

В настоящее время компания проектирует все больше инновационных моделей авто и активно увеличивает их тоннажность, что позволяет ей выходить на рынок Китая и Азиатских стран, чтобы увеличить процент сбыта продукции.

Где собирают Камаз?

Главными отделениями компании, где собирают Камаз, является первый из заводов — в Набережных Челнах, а также производство Камаз в Республике Башкортостан. Площадь главного завода превышает 4000 кв.метров, на производстве трудится более 1000 человек, которые занимаются сборкой грузовиков и двигателей из фирменных деталей.

Также налажены производства по сборке готовой продукции на территории Пакистана, Казахстана, Индии и Вьетнама. Данные заводы производитель Камаз оборудовал по последнему слову техники, а такое расположение позволяет в разы увеличить площадь для экспорта и минимизировать расходы на него.

Официальные дилеры Камаз в России

АО «ВОРОНЕЖАГРОТРАНС»	г. Воронеж	ул. Дубровина, 15-а	(473) 268-44-52, (473) 268-75-07
АО «ЛИЗИНГОВАЯ КОМПАНИЯ «КАМАЗ»	г. Набережные Челны	пр. Автозаводский, 2	(8552) 45-27-33, (8552) 45-27-32
АО «МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «ТЕХИНКОМ»	г. Москва	ул. Расплетина, д.5

Источник: http://cars-bazar.ru/kamaz

КАМАЗ: от первого грузовика до поколения K5

В декабре 2019 года группу компаний КАМАЗ, входящую в Госкорпорацию Ростех, ждет большое событие – полувековой юбилей. Но есть еще одна, хоть и не круглая, но не менее важная дата – 16 февраля исполняется 43 года с момента выпуска первого грузовика под маркой КАМАЗ. 

Рождение легенды 

В 1960-е годы в Советском Союзе ощущалась острая нехватка грузовиков, способных нести груз весом более 8 тонн. При этом разработка автомобилей подобного класса уже велась, но в стране не было производства подходящей мощности. В 1969 году правительство приняло решение о строительстве нового завода.

Регионы соперничали за право принять стройку, ведь это означало гигантский приток в область средств и ресурсов на долгие годы. В результате были выбраны Набережные Челны, на тот момент небольшой городок в Республике Татарстан. На выбор города повлияло его расположение в центре европейской части СССР, близость железнодорожных и речных путей.

Важным условием стало наличие рядом с городом уже строящейся Нижнекамской ГЭС. 

Предприятие стало градообразующим. За первые пять лет строительства население Набережных Челнов выросло в шесть раз: с 37 тысяч до 231 тысячи жителей. На ударную комсомольскую стройку съезжались со всего Союза. Кроме самого завода строилось жилье, коммуникации, инфраструктура, больницы, школы и многое другое. 

Это была поистине грандиозная стройка. Более 2000 подрядчиков по всей стране выполняли заказы для строительства завода КАМАЗ. 700 зарубежных компаний предоставили свое оборудование и технологии. Мощности предприятия закладывались из расчета на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч двигателей в год. В 1973 году была закончена первая очередь строительства корпусов завода-гиганта. 

«Принимай, Родина, первый КАМАЗ!» 

С таким лозунгом на борту первый серийный грузовик под маркой Камского автомобильного завода с модельным номером 5320 сошел с конвейера 16 февраля 1976 года. В городе стоял счетчик, который отсчитывал время до выпуска КАМАЗа. Это был настоящий праздник для Набережных Челнов и для всей страны. Сегодня тот первый автомобиль хранится в музее завода. 

КАМАЗ-5320 с минимальными изменениями выпускался до 2001 года, и до сих пор его можно встретить на дорогах России и соседних стран. Кабина КАМАЗ-5320 сегодня может показаться спартанской, но тогда она считалась одной из самых комфортных и безопасных в своем классе. Неприхотливость в обслуживании и доступный ремонт стали визитной карточкой КАМАЗа. К концу 80-х годов страну покрыла сеть фирменных автоцентров, проводивших техобслуживание и поставлявших запчасти для грузовиков.

Спустя чуть более десять лет с момента производства первого автомобиля предприятие в 1988 году отметило юбилей − выпуск миллионного грузовика. По подсчетам специалистов за первые десять лет работы КАМАЗ полностью оправдал все вложенные в него средства. 

В том же 1988 году на заводе была создана гоночная команда «КАМАЗ-мастер», которая взяла на себя миссию проверять надежность грузовиков на международных ралли внедорожников. С тех пор экипажи команды на модернизированных «КАМАЗах» 16 раз становились победителями самого престижного в мире ралли «Дакар», а также три раза первенствовали в Кубке мира по внедорожным ралли. 

Несмотря на непростую ситуацию в 90-е годы, когда заводы бывшего СССР закрывались один за другим, КАМАЗ оставался в строю и выпускал новые модели грузовиков. В 2000-е годы предприятие вышло на мировой уровень, создало совместные производства с партнерами из США, Германии, Индии и других стран. Экспорт техники в 2007 году достиг максимального на тот момент значения − 13 444 единицы в год. 

Не только грузовики 

КАМАЗ известен не только выпуском грузовой техники под собственным брендом. С 2000 года на Нефтекамском автозаводе, дочернем предприятии КАМАЗа, производятся городские автобусы «НЕФАЗ», которые сегодня можно увидеть во многих городах России. 

В настоящее время КАМАЗ производит электробусы, разработанные совместно с российскими инженерами из Drive Electro. Электробусы превосходят традиционный общественный транспорт по показателям шума, экологичности и экономичности. Сегодня по Москве курсирует 30 электробусов производства КАМАЗа, и в ближайшее время ожидается поставка нового экотранспорта и зарядных станций. 

Другой перспективный проект, который начали тестировать в 2015 году, – разработка беспилотного автомобиля. Уже в 2016 году КАМАЗ совместно с научным институтом НАМИ презентовал концепцию проекта «Шатл», небольших беспилотных автобусов для города.

Первые беспилотники в рамках проекта прошли тестирование на ограниченных территориях: площадках вузов, наукоградов, выставочных комплексов. Тем временем правительство занимается урегулированием законодательства о беспилотных транспортных средствах.

 

К5 − самая ожидаемая новинка года

К своему 50-летию КАМАЗ готовит уникальный подарок – запуск в серийное производство первого тягача КАМАЗ-54901 из нового семейства K5. Автомобили поколения K5 знаменуют собой выход предприятия в премиум-сегмент. Первый предсерийный тягач уже проходит обкатку и испытания. 

Новая модель отличается усовершенствованной эргономикой, современными узлами и агрегатами. Особенное внимание уделено кабине, которая выполнена по всем последним стандартам безопасности и комфорта. Семейство K5 будет оснащаться рядным 6-цилиндровым двигателем Р6 с мощностью от 380 до 550 л.с. и ресурсом 1,5 млн км, что соответствует лучшим мировым аналогам этого класса. 

Модернизация производства, создание нового модельного ряда, выход на мировые рынки – все это было бы невозможно без инвестиций. В 2018 году в рамках совместного инвестиционного проекта Госкорпорация Ростех выделила КАМАЗу 5,5 млрд рублей. 

К полувековому юбилею КАМАЗ приходит крупнейшим российским производителем тяжелых грузовых машин, который соответствует всем современным трендам. Это и цифровизация производства, и развитие экотранспорта, и разработка беспилотников. КАМАЗ возвращает себе статус градообразующего предприятия, все активнее влияя на социальную сферу Набережных Челнов. Изменения последних лет на КАМАЗе заложили мощную базу для дальнейшего успешного развития предприятия.

Источник: https://rostec.ru/news/kamaz-ot-pervogo-gruzovika-do-pokoleniya-k5/

История «КамАЗа»: интересные факты

Грузовые автомобили «КамАЗ» — это настоящие хозяева дорог на всей территории бывшего Советского Союза. С их помощью строилась и развивалась огромная и мощная страна. С этими грузовиками знаком каждый – о них знают и дети, и взрослые. И наверное, каждый ребенок мечтал бы водить этот грузовик. История «КамАЗа» — это история огромной страны. И сейчас попробуем ее рассказать.

Хозяин дороги

Как уже было замечено, грузовики «КамАЗ» стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог.

«КамАЗ» — это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну.

Кроме того, эти большегрузные машины сумели сохранить особую индивидуальность. На производстве до сих пор применяют только собственные отечественные разработки (за исключением некоторых моделей).

Советский Союз нуждался в современных грузовиках

История про «КамАЗ» начиналась со строительства завода. В 60-х годах прошлого века СССР начал активно развиваться – на путь развития встали все отрасли. Росла экономика, быстрыми темпами росло строительство жилых домов для всех граждан СССР. Вместе с этим повышались объемы грузоперевозок.

После войны автомобили создавали, но делалось это очень медленно, а существующего парка не хватало. Заводы очень старались, но не могли покрыть дефицит. И вот, высшее руководство в 1969 году принимает решение о необходимости строительства нового автомобильного завода, на котором бы создавались только грузовики.

С этого и началась увлекательная история «КамАЗ’а».

Так, 14 марта ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение о необходимости работ по строительству комплекса заводов, где бы производили большегрузные автомобили. Площадку для строительства нашли в Набережных Челнах, что в Татарской АССР. Кстати, город этот был выбран отнюдь не случайно. Прежде чем выбрать этот небольшой городок на Каме, специалисты изучили более 70 различных вариантов для размещения завода.

Преимущества Набережных Челнов были просто очевидны – дело в том, что географически городок находился практически в самом центре огромного СССР. Также в этом регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «КамГЭСэнергострой» — все это давало возможность быстро построить плотину и гидроэлектростанцию, мощность которой составляла более 1,5 млн кВт/ч.

Быстро строились заводские корпуса и жилые дома для будущих работников завода, с которых начнется история «КамАЗа».

Началось строительство

На строительные работы съехались специалисты и рабочие разных специальностей с каждого уголка СССР, представляющие 70 национальностей. Более чем 2000 различных предприятий, все главные комитеты Госснаба Советского Союза, различные ведомства и министерства выполняли заказы по строительству завода на материалы и необходимое оборудование. Каждый день на строительной площадке трудилось более 100 000 человек.

Будущий завод обеспечивался по тем временам самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. Поставки осуществлялись такими мировыми корпорациями, как «Свинделл-Дреслер», «Тата», «Рено», «Сандвик», «Хитачи» и многие другие. Завод возводился и рождался буквально на голой земле – среди холмистых полей.

Для сглаживания неровности рельефа, строители отсыпали и вывозили миллионы кубических метров почвы. История «КамАЗа» продолжается, и вот 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Тарасов подписывает указ, в котором завод получает имя – Камский автомобильный завод. В конце сентября назначен генеральный директор Камского завода – это заместитель министра автомобильной промышленности Л. Б.

Васильев. Также в сентябре начинается процесс формирования генеральных директоров в Москве, отдела кадров и снабжения. Уже с ноября на завод приезжает первая группа рабочих-строителей. 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков поднял первый ковш почвы на строительной площадке первого объекта – это была база строительной индустрии. Эту дату принято считать официальной точкой отсчета строительства Камского завода.

Комплекс должен был занять огромную территорию в 22 км2.

Вместе со строительством комплекса в СССР занялись решением бытовых и коммунальных проблем. Благодаря «КамАЗу» сотни тысяч людей смогли выехать из бараков и комнат в коммунальных квартирах, где им приходилось жить.

Завод дал всем этим людям комфортные квартиры, современные школы и детские сады, вузы и другие учебные заведения. Стали появляться культурные, спортивные, досуговые заведения, объекты медицины и многое другое.

Именно благодаря заводу в Прикамье создали мощный научный центр и развили пригородную сельскохозяйственную зону.

Рождение легенды

В середине 60-х годов значительно выросло количество дорог с твердым покрытием – это позволило конструкторам и инженерам раскрыть все преимущества, которые дает грузовой автомобиль с кабиной, расположенной над мотором.

Бескапотные автомобили существовали еще с 50-х – это позволило использовать длину автомобиля более эффективней, улучшился обзор. Но экономика СССР требовала не просто грузовик, а экономичный и производительный, который бы мог работать в составе автопоездов на дорогах с небольшими осевыми нагрузками.

Также автомобиль должен выдерживать эксплуатацию в любых климатических зонах.

Специалисты Минавтопрома провели исследования и решили, что автомобиль должен работать с грузами весом до 8 т. Также он должен быть подготовлен к буксировке, иметь три оси, обладать кабиной с расположенным под ней дизельным силовым агрегатом. На каждую тонну веса приходилось не менее 8 лошадиных сил.

В 68 году на заводе ЗИЛ должны были разработать целый модельный ряд большегрузных дизельных автомобилей и тягачей и подготовить их к производству на каком-то новом автозаводе. В 69 году выходит приказ на создание новых двигателей мощностью в 200 л. с. Конструкторы приступили к разработкам сразу после того, как закончили с ЗИЛ-133.

За границей покупались различные образцы с капотной и бескапотной компоновкой. Больше всего советским инженерам пришелся по вкусу International 220.

Бескапотная компоновка, удобная кабина, мощный дизельный силовой агрегат, пневмогидравлический усилитель, пятиступенчатая КПП с делителем, современная тормозная система, блокировка межосесового дифференциала – это история автомобиля «КамАЗ».

ЗИЛ-170 – предок современного «КамАЗа»

В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего «КамАЗа» — ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа – разрабатывались новые современные грузовики. За несколько лет успели создать около 50 различных опытных образцов и их модификаций. В ходе тестов было выявлено много недостатков и проблем.

Затем история машины «КамАЗ» перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали «Ладу Весту» и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки. После того как все проблемы были решены, сборку автомобиля наладили на мощностях «КамАЗ». История создания машины продолжилась.

Грузовики испытывали в суровых областях Союза, на трассе Таллин — Баку, в карьерах Серпухова.

Первый двигатель

В мае 74 года а экспериментальном цехе собрали первый двигатель. Конвейер удалось наладить самостоятельно, но вот технология была временной. Эти моторы устанавливались на первые 5320.

Первенец

История создания автомобиля «КамАЗ» — это победы и поражения, множество расчетов, чертежей и испытаний. И вот, 16 февраля 1976 года с конвейеров завода сошел первый грузовик – «КамАЗ» 5320.

Авторы

Кто создал «КамАЗ»? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода – Владимир Барун.

История развития «КамАЗа»

Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей. Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили «КамАЗ» стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.

«КамАЗ»: история моделей

В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели – это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т. Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой.

Затем — самосвал для сельскохозяйственных нужд и седельный тягач, предназначенный для автопоездов – 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой.

Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105. В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик.

Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку «КамАЗов» нового поколения.

История создания «КамАЗа» такого начинается в конце 80-х годов. Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины – они стали более комфортными.

Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод «КамАЗ» превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.

Кризис

История автомобильного завода «КамАЗ» состоит из побед и поражений. В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна – в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.

Наши дни

Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.
Автомобили используются во всех отраслях строительства и на грузоперевозках. А 15 февраля 2012 года на заводе был выпущен двухмиллионный «КамАЗ». История создания машины для грузоперевозок охватывает большой период времени.

В разработке принимали участие сотни инженеров и конструкторов. И как бы ни ругали эти машины за эргономику, но на то время они были лучшими и оставались таковыми на протяжении многих лет. Сейчас завод активно сотрудничает с ведущими немецкими инженерами от «Мерседес».

Таким образом, совместными усилиями «КамАЗу» удалось создать новую линейку магистральных тягачей и их модификаций.

Источник: https://FB.ru/article/277501/istoriya-kamaza-interesnyie-faktyi