Сколько лошадиных сил в камазе

Двигатель КамАЗ-740

сколько лошадиных сил в камазе

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 до 360 л.с. Мотор имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель. Двигатель КамАЗ-740 обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Инструкция к двигателю КамАЗ-740
(PDF, 4,6 Мб, на русском)

Технические характеристики

Тип дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров V-8
Количество клапанов 16
Мощность, л.с. от 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм от 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Экологические нормы от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л 10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм 120
Ход поршня, мм 120/130
Степень сжатия 16.0 / 16.8 / 17.0
Масса, кг 835
Материал блока цилиндров чугун

Моторы под Евро-1 отличаются своим коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, доработанной головкой, турбонаддувом без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

У двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм используется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также промежуточный охладитель воздуха. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11.76 л. Тут стоят поршни высотой 70.7 мм, свои гильзы, поршневые пальцы остались старые.

Дизели под Евро-3 созданы на основе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, форсунками 274.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common rail, наличием SCR-катализатора.

Модификации КамАЗ-740

  1. КамАЗ-740.10 — атмосферный мотор под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
  2. КамАЗ-740.10-20 — такая же модель, но форсунки 271.
  3. КамАЗ-7403.10 — турбомотор на базе 740.10, с поршнями под степень сжатия 16 (больше камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой впускной системой, ТНВД 334, форсунками 271, а так же с турбинами ТКР 7Н1К. Распредвал остался старый.

    Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.

  4. КамАЗ-740.11-240 — турбодизель под Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16.5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
  5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с ЯЗДА 337-42 и форсунками 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
  6. КамАЗ-740.

    30-260 — модель под нормы Евро-2. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, насос ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, момент 1079 Нм при 1300 об/мин.

  7. КамАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
  8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленвалом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11.76 л, степень сжатия 16.8.

    Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.

  9. КамАЗ-740.37-400 — такой же 740.35, но стоит насос Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
  10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но отдача снижена до 360 л.с.

    при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.

  11. КамАЗ-740.50-360 — мотор Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и с интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
  12. КамАЗ-740.51-320 — такой же вариант, но на 320 л.с. при 2200 об/мин, момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
  13. КамАЗ-740.52-260 — версия на 260 л.с.
  14. КамАЗ-740.53-290 — модель на 290 л.с.
  15. КамАЗ-740.

    55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.

  16. КамАЗ-740.60-360 — Евро-3 модификация с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
  17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного движка на 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь применен насос 337-23.01.
  18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель на 280 л.с.

    , который отличается насосом 337-23.02.

  19. КамАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Здесь стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос PE8P120A920/5RV, ЭБУ MS 6.1).
  20. КамАЗ-740.64-420 — Евро-3 модель на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
  21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Здесь стоит насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.

  22. КамАЗ-740.602-360 — модель под экологический класс 4 (правила 96-02) с впрыском Common rail. ДВС выдает 360 л.с.
  23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
  24. КамАЗ-740.622-280 — вариация на 280 л.с.
  25. КамАЗ-740.632-400 — модель на 400 л.с.
  26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, которая развивает 420 л.с.
  27. КамАЗ-740.652-260 — версия на 260 л.с.
  28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
  29. КамАЗ-740.

    70-280 — аналог 740.602, но имеет scr-катализатор и соответствует нормам Евро-4.

  30. КамАЗ-740.71-320 — такой же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
  31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
  32. КамАЗ-740.73-400 — версия мощностью 400 л.с.
  33. КамАЗ-740.74-420 — аналог на 420 л.с.
  34. КамАЗ-740.75-440 — наиболее мощный из Евро-4 линейки — 440 л.с.
  35. КамАЗ-740.705-300 — Евро-5 версия мощностью 300 л.с.
  36. КамАЗ-740.

    725-360 — такая же версия под 5-й экологический класс на 360 л.с.

  37. КамАЗ-740.735-400 — версия мощностью 400 л.с.
  38. КамАЗ-7409 — газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Основные неисправности двигателя КамАЗ-740

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа.

Не редкость и падение давления в смазочной системе. Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом.

Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе возможностей и, что еще чаще, если не имел должного обслуживания — ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

Номер двигателя Камаз-740 находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Источник: https://yourmotor.ru/engines/kamaz/dvigatel-kamaz-740/

КамАЗ-5320 устройство автомобиля и технические характеристики

сколько лошадиных сил в камазе

КамАЗ-5320 – легендарный грузовик Камского автозавода, ставший одной из первых моделей ведущего российского производителя грузовой техники. Автомобиль относится тяжелому классу, а его конструкция предусматривает дополнение различными сцепными устройствами, например марки ГКБ-8385. Основное предназначение автомобиля – транспортировка строительных и промышленных грузов на дальние расстояния. Также модель хорошо себя зарекомендовала в хозяйственной деятельности.

Общие сведения

Производство легендарного грузовика началось в 1968 году. Советские конструкторы заложили в машине колоссальный потенциал, который позволил не проводить рестайлинг на протяжении нескольких десятилетий. И лишь в 2000 году производитель решился обновить грузовик.

Причем это была не глубокая модернизация, а небольшие косметические изменения. С одной стороны, это очень скромный подход по современным меркам. Но с другой стороны, потенциала грузовика вполне достаточно, если использовать машину в определенных сферах. Иными словами, автомобиль нельзя назвать универсальным.

Этим можно объяснить наличие множества модификаций на базе КамАЗ-5320.

Например, есть версия 5320, идеально подходящая для перевозки грузов в суровых морозных условиях. Также был налажен выпуск магистрального тягача, предназначенного для работы с грузами на дальних расстояниях.

И все же, есть одно обстоятельство, которое объединяет все модификации КамАЗ-5320 – это прекрасная приспособленность к российским условиям, ведь машина изначально разработана для нашей страны. Позже 5320 нашел свое применение на внешних рынках.

Если быть точнее, то в свое время КамАЗ-5320 поставлялся в более чем 40 стран, и благодаря этому заслужил мировую репутацию. Естественно, конструкцию грузовика приходилось дорабатывать исходя из потребностей и климатических особенностей той или иной страны.

Обратим внимание, что КамАЗ-5320 изначально задумывался как бортовой тягач. Но высокий потенциал по грузоподъемности позволил использовать машину в составе автопоезда. За счет этого появилась возможность транспортировать практически любые грузы.

Дизайн и кабина

Грузовик отличается оригинальным дизайном. По сути, машина обладает первой версией кабины, с которой началась масштабная родословная всех последующих машин КамАЗ. Отличительные черты кабины – классическая решетка радиатора с горизонтальными полосками, разделенное лобовое стекло с центральной стойкой, круглые передние фары, боковые подворотники, а также металлический бампер, который устанавливается независимо от кузова.

Кабина оборудована всеми необходимыми приборами и индикаторами, с помощью которых водитель получает сведения о техническом состоянии грузовика. Эргономика рабочего места выполнена на высшем уровне. Также отметим хорошую обзорность, комфортные сиденья, большие боковые зеркала, удобные приборные шкалы и переключатели.

КамАЗ-5320 оснащен цельнометаллической грузовой платформой с функцией открывания боковых бортов для удобств разгрузки погрузки с любой стороны. Поверхность платформы – деревянная. Есть возможность установить тент, который обеспечит сохранность груза в дождливую погоду.

Рассматриваемый автомобиль обладает широким ассортиментом деталей, которые можно найти как фирменных магазинах КамАЗ, так и на вторичном рынке. Ко всему этому добавим обширную дилерскую сеть. Хорошо изученная конструкция грузовика позволяет не беспокоиться лишний раз о надежности машины.

Модификации

На рынке представлено несколько комплектаций КамАЗ-5320, созданных для использования в определенной сферы деятельности. Рассмотрим самые популярные из них:

  • 4235 – базовый бортовой грузовик
  • 53212 – машина исключительно грузовой направленности
  • 5401 – седельный тягач
  • 5325 – удлиненная версия седельного тягача
  • 551 – самосвал

Размеры и грузоподъемность

Грузовик получился довольно большим, и в плане своих габаритов превосходил многих зарубежных аналогов. Так, длина модели составляет 7435 мм, а высота и ширина достигают 3350 и 2500 мм соответственно. Как видим, машина обладает внушительными размерами, которые позволили установить платформу с рекордной грузоподъемностью.

Так, согласно официальным данным, максимальная грузоподъемность у КамАЗ-5320 составляет 8 тонн, из которых 45% приходятся на переднюю ось, а остальные 55% нагружают задние колеса. Вместимость дополнительного прицепа достигает 8 тонн.

Обратим внимание на рекордный объем колесной базы в 3190 мм, а также минимальный радиус поворота в 9300 мм.

В снаряженном состоянии тягач весит порядка 7080 кг. Если брать в расчет грузовик, бортовую платформу и дополнительный прицеп, в этом случае полная масса машины достигает и вовсе 26500 кг. Более тог, грузовик способен преодолевать подъемы с 30-процентным углом.

Динамические параметры грузовика отвечают стандартам 1970-ых – 1980-ых годов. Согласно данным проведенных испытаний, через 700 метров грузовик разгоняется до 50 км/час, а расстояние тормозного пути с 60 км/час составляет 36,7 метра. В полностью загруженном состоянии автомобиль разгоняется до 80 км/час.

Двигатель

Для КамАЗ-5320 предусмотрен 4-тактный дизель КамАЗ-740.10. Все восемь цилиндров имеют V-образное расположение. Кроме того, агрегат оснащен закрытыми форсунками, регулятором частоты вращения с режимами работы, сухим воздушным фильтром с индикатором засоренности, а также муфтой опережения впрыска топлива. Более того, со временем конструкция была дополнена фильтрующим элементом с возможностью его замены, а также ЭФУ (электрофакельное устройство) и предпусковым подогревателем ПЖД-30.

Двигатель имеет рабочий объем 10,8 литра, развивает 154 лошадиные силы и крутящий момент 637 Н/м. Диаметр цилиндров равен 120 мм.

Расход топлива

Первые версии КамАЗ-5320 отличались высокой прожорливостью и токсичностью даже по меркам 1970-ых годов. Однако силовой агрегат постепенно модернизировался, и в результате проведенных доработок автомобиль стал отвечать нужным стандартам.

Более того, по этому показателю грузовик мог конкурировать с иностранными аналогами тех лет выпуска. Большинство отзывов автовладельцев также подтверждает, что внесение конструктивных изменений в топливную систему благоприятно сказалось на экономичности.

В итоге средний расход топлива грузовика снизился до приемлемых 34 литров на 100 км.

Примечательно, что КамАЗ-5320 уже с завода поставляется с двумя топливными баками емкостью 250 и 175 литров. Это обеспечивает большой запас хода, что очень важно при транспортировке больших грузов на значительные расстояния, причем без дозаправки.

Особенности конструкции

Ходовая часть КамАЗ-5320 обладает высокой тормозной эффективностью благодаря шестиколесной компоновке. Еще большего тормозного эффекта удалось достичь за счет пневматического двухконтурного привода, который отвечает за управление задних и передних колес независимо друг от друга. Для этого водителю достаточно дозировать усилие на ножном рычаге, который соединен с тормозным краном механическим способом.

Эффективная работа коленчатого вала, в том числе его высокий крутящий момент, достигаются за счет наличия высокопроизводительного редуктора моста грузовика. Эта особенность обеспечивает идеальное соотношение количества ведущих шестеренок с зубьями ведомого шестеренчатого соединения. Иными словами, такая конструкция самым простым образом улучшает тяговые характеристики автомобиля.

КамАЗ-5320 получил трансмиссию, состоящую из двух коробок передач – основной пятиступенчатой МКПП, а также двухступенчатого делителя. Такое решение более эффективно по сравнению с обычными регуляторами скоростей. Плюс данной системы заключается в наличии дополнительной передней и задней передачи. Кстати, часть основных ступеней имеет собственный синхронизатор.

Кроме того, в трансмиссию включено двухдисковое сцепление, которое себя хорошо зарекомендовала в грузовой промышленности. Сцепление имеет фрикционный принцип работы, а активация сцепления происходит в тот момент, когда в работу вступает гидравлический пневмоусилитель, который, в свою очередь, управляется посредством периферийных пружин. За работу среднего и заднего мостов отвечают два вала, объединённых в карданной передаче.

Рамная конструкция КамАЗа-5320 имеет особую технологию производства. Чтобы обеспечить высокое качество, в процессе изготовления применяются стандартные методы штамповки и клепания. Прочность рамы обеспечивают два лонжерона с швеллерным типом сечения.

Устойчивая связь лонжеронов достигнута за счет поперченных планок. В передней части рамы установлены специальные крюки, необходимые для буксировки. Крюки изготовлены из прочного резинового материала.

За счет этого удалось добиться двухсторонней амортизации кабины.

КамАЗ-5320 требует своевременного и регулярного обслуживания. Так, техническая профилактика проводится каждые 100 километров, а пробег до полноценного ТО составляет 8 тысяч километров. В рамках ТО специалисты проводят диагностику всех узлов и агрегатов, чтобы понять причину и источник возможных неисправностей. В целом, конструкция грузовика проста и надежна, но требует повышенного ухода.

Цены в России

КамАЗ-5320 сейчас можно найти только на поддержанном рынке, так как его производство завершилось в начале 2000-ых годов. На смену этой модели пришли более современные аналоги. Не смотря на это, модель 5320 пользуется высоким спросом благодаря своей доступной цене.

Более того, на сегодняшний день КамАЗ-5320 подешевел до такого уровня, что с ним теперь не сравниться ни один даже самый доступный импортный грузовик. Причем это касается не только цены, но и тяговых характеристик, грузоподъемности, возможностей на бездорожье и т. д.

КамАЗ-5320 в неплохом состоянии стоит в пределах 150 – 500 тысяч рублей. Более дешевые экземпляры придется дорабатывать и проводить капитальный ремонт. К тому же, окончательная цена может зависеть от комплектации.

Арендовать КамАЗ-5320 можно за 1000-1500 рублей в час.

Из аналогов легендарному грузовику можно считать ЗИЛ-170, который тоже покинул конвейер в 2000 году. По сути, данный автомобиль послужил прообразом для создания КамАЗа-5320.

Источник: https://gruzrus.com/kamaz-5320/

Камаз 5320

сколько лошадиных сил в камазе

Автомобиль Камаз 5320 был первым автомобилем, сошедшим с конвейера одноименного завода в Набережных Челнах. Этот бортовой тягач выпускался с 1976 по 2001 годы и имел множество модификаций: от самосвала до топливозаправщика. Автомобиль использовался как в СССР, так и в 40 других стран. Также он стал основой для таких грузовых машин, как седельный тягач КАМАЗ 5401 и автомобиль средней грузоподъемности КАМАЗ 53212

Тормозная система

Камаз 5320 имеет на каждом из шести своих колес по тормозному устройству. Эти приспособления работают под действием пневматического приводного механизма. Этот механизм является двухконтурным, что дает возможность шоферу управлять передней осью и задней тележкой грузовика по отдельности.

Управление тормозной системой осуществляется с помощью рычага, механически соединенного с тормозным краном
Слабое торможение КамАЗа-5320 может наблюдаться при утечке сжатого воздуха в приводном механизме, плохого соединения трубопроводов и шлангов, а также при нарушении герметичности пневматического привода.

Коробка передач

Камаз 5320 комплектуется механической трансмиссией. Эта система состоит из собственно пятиступенчатой коробки передач и двухступенчатого делителя. Такое устройство трансмиссии позволяет получать дополнительные передачи. Некоторые ступени оснащены синхронизатором.

Автомобиль оснащен двухдисковым сцеплением. Оно приводится в действие посредством пневматического усилителя, управляемого с помощью периферийных пружин. В состав карданной передачи входят два вала, входящие в состав двойной передачи.

Эти валы отвечают за работу заднего и среднего моста.

Подвеска и колесная формула

Грузовик имеет зависимую подвеску. Впереди имеются две полуэллиптические рессоры, работающие вместе с двумя амортизаторами. Задняя же подвеска является устройством балансирного типа, в конструкции которого также предусмотрена установка полуэллиптических рессор Т-образного сечения.

Рессоры соединяются с кронштейном рамы.
КамАЗ 5320 имеет колесную формулу 6х4. Данный грузовик имеет 20-дюймовые колеса с шинами 9.00R20 или 10.0020. Диаметр ступицы колесного диска КамАЗа равен 281 мм, а ширина диска составляет 7,5 дюймов.

При этом в конструкции диска применяется разболтовка 10Х335

Другие особенности автомобиля

Отдельно стоит сказать о раме 5320. Она производится посредством клепания и штамповки. В состав рамы грузовика входят два лонжерона швеллерного типа, которые соединяются поперечными планками. В передней части рамы находятся лонжероны и буферная система, к которой крепятся крюки, используемые для буксировки грузовика.

Электрооборудование автомобиля работает под напряжением в 24 В. Питание его осуществляется с помощью двух аккумуляторных батарей. Также в комплектации КамАЗа предусмотрены генераторная установка с регулятором напряжения, стартер и электро-факельное устройство.

Последнее является частью мотора и предназначено для облегчения его запуска при температурах ниже -20о по Цельсию.

В заключение стоит сказать о салоне кабины грузовика. В кабине предусмотрено три сидячих места, при этом сиденье водителя может быть отрегулировано шофером для более удобного вождения. Из минусов внутренней обстановки кабины можно отметить неудобное расположение руля и рычага переключения передач, отсутствие спального места и относительно неудобные водительское и пассажирские кресла.

Плюсы и минусы машины

К преимуществам  можно отнести следующие особенности:

  • Неприхотливость. Этот грузовик может эксплуатироваться практически в любых климатических условиях
  • Низкая стоимость, как самого грузовика, так и запчастей к нему
  • Ремонтопригодность
  • Конструкция коробки передач
  • Хорошая тормозная система
  • Большое количество модификаций

С другой стороны, имеет следующие недостатки:

  • Шумный двигатель
  • Слабый двигатель
  • Спартанское внутреннее убранство
  • Большой расход горючего даже после доработок топливной системы

Автомобили марки КАМАЗ часто встречаются на российских дорогах в самых разных ролях. КамАЗ-5320 был первым автомобилем этой марки, ознаменовавшим начало ее истории. И сегодня на вторичном рынке можно найти много 5320-ых в рабочем состоянии, которые охотно используются некоторыми перевозчиками.

Источник: https://topkamaz.ru/kamaz-5320.html

Новые турбодизели КАМАЗа: перспективный ряд

Это обычная для КАМАЗа практика — дать зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый узел или агрегат.

Что-то подобное было в начале 70‑х годов прошлого века — в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод.

Сейчас работают над КАМАЗом нового поколения, и очень важно получить современный дизель, удовлетворяющий требованиям норм Евро‑5, а в перспективе — и Евро‑6.

По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.

Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.

Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 — традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735–400 и КАМАЗ‑750.10–400.

Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор — только ради того, чтобы он был?

Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше.

Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом.

То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии.

Если понадобится, можно поставить и двухступенчатый турбонаддув.Если понадобится, можно поставить и двухступенчатый турбонаддув.

В Европе турбокомпаунд на дизелях первыми начали применять Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 1990‑х, в середине 2000‑х, а теперь и в период 2012- 2014 годов.

Шведы и немцы из фирмы Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V‑образного мотора, не увеличив ширину и высоту двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.

Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене.

На турбине есть заслонка — простейший моторный тормоз.На турбине есть заслонка — простейший моторный тормоз.

НОВАЯ РАЗМЕРНОСТЬ

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами: с 1984 года она выпускает и дизели, которые стали устанавливать на краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr. К тому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V‑образную «восьмерку» КАМАЗ‑740

Новый мотор КАМАЗа будут строить на основе 12‑литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике, но не на автомобилях. И одна из главных составляющих адаптации этих моторов к челнинским грузовикам — уменьшение массы и габаритов.

Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.

Головки у этого дизеля — чугунные, раздельные, четырехклапанные.Головки у этого дизеля — чугунные, раздельные, четырехклапанные.

Часто говорят, что современный 11-13-литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей можно по пальцам пересчитать даже «квадратные» моторы, а уж тем более с «коротким ходом».

У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности — короткоходность не нужна.

У дизеля КАМАЗ‑910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности — 33,75 кВт/л и, что важно, удельный эффективный расход топлива — 183 г/кВт·ч.

Во впускном коллекторе есть спираль для подогрева воздуха.Во впускном коллекторе есть спираль для подогрева воздуха.

Оказывается Liebherr, как Scania и Mercedes-Benz, даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах поплывет геометрия блока.

Однако у Скании этого не произошло и на моторах уровня Евро‑6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное — шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр.

Главное достоинство раздельных головок: они удобнее в ремонте и надежнее — ведь нереально, чтобы сразу пробило все шесть прокладок. Да и каждая прокладка значительно дешевле, чем единая под общую головку.

Раздельные головки дешевле и в производстве — КАМАЗу не придется серьезно перестраивать обрабатывающие линии. Совокупность подобных «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене мотора.

Обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или bedplate.

К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей; при этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Но у дизеля Liebherr D946 ничего подобного нет.

Возможно, позже у серийного дизеля КАМАЗ‑910.10 появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка. Возможно, единую головку блока оснастят механизмом изменения фаз газораспределения.

Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме мокрых гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически вечным. Например, азотированным, то есть с очень твердой поверхностью (но без «ремонтов»). Или же поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ — такой вал можно перешлифовывать.

Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.

Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.

Вкладыши из свинцовистой бронзы будут иметь дополнительный антифрикционный износостойкий слой (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе вкладышей, который недавно приобрела компания Federal-Mogul.

На основе нового мотора КАМАЗ‑910.10 будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.

В Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440–480 л. с. — и на машинах для магистральных перевозок, и на грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников.

Каждое коромысло в ГРМ управляет своей парой клапанов.Каждое коромысло в ГРМ управляет своей парой клапанов.Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, а также стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Их тоже будут делать на СП «Федерал Могул Набережные Челны».

Покрытие поршневых колец — хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км. Да, именно 150 000 — это не опечатка. Для современных дизельных моторов объемом 11–13 литров производители декларируют как раз такую периодичность.

Но это при благоприятных условиях эксплуатации — в Европе (хотя там тоже наблюдаются огромные температурные перепады, все же территория — от Норвегии до Испании), на магистральных перевозках (не для самосвалов и не на гонках по бездорожью), на синтетических маслах премиум-класса, с нормальными фильтрами.

Сейчас европейские производители грузовиков в основном устанавливают замену в 90–120 тысяч, но часто говорят именно о 150 тыс. км.

Топливная аппаратура (разработка Liebherr) — Common Rail. В зависимости от эконорм, давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Есть система SCR (для версии под Евро‑5), а для достижения уровня Евро‑6 придется применить рециркуляцию отработавших газов (EGR), причем с сажевым фильтром.

Водяной насос и термостат установлены в едином блоке, с левой стороныВодяной насос и термостат установлены в едином блоке, с левой стороны

КОГДА?

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. Сразу же будут налаживать собственные литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100‑процентная локализация двигателя КАМАЗ‑910.10 — в отличие от производимого в Набережных Челнах дизеля Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/804952-novye-turbodizeli-kamaza-perspektivnyj-ryad/

Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

  1. Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
  2. Завершение действия омологации предыдущей версии машины.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.

Таблица: технические характеристики КАМАЗ-43509

Параметры массы
Полная масса а/м 10,2 т
Двигатель
Модель DCEC ISZ-13
Тип дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Максимальная мощность / при оборотах 720 (980) кВт (л.с.) / 2400 мин-1
Расположение и число цилиндров: Рядный, 6
Рабочий объем, л: 13
КПП
Коробка передач АКПП / МКПП

КАМАЗ-мастер на ралли ДАКАР-2019

Источник: https://gruzovik.biz/articles/kamaz-dakar-tekhnicheskie-kharakteristiki-osobennosti

Камаз — 5320: технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, грузоподъёмность, габаритные размеры

Автомобиль КамАЗ – один из флагманов социалистической индустрии, наделяющий чувством гордости советских граждан и россиян. Его появление напрямую связано с бурным ростом промышленного производства, более известного как – Косыгинская реформа.

Трудно поверить, но американская культура автомобилестроения приняла непосредственное участие в создании народной машины СССР – КамАЗ 5320. Как это было, и почему такую удачную модель выпускали менее 20 лет, рассказано в этой статье.

История создания

После прихода к власти Л.Н. Брежнева, в стране началась волна экономического развития. Соответственно с этим, увеличились объёмы грузоперевозок. Встал вопрос об увеличении кузова на грузовых автомобилях, которое можно было достичь за счет бескапотной конструкции кабины.

Стоит отметить, что серийных бескапотников на тот момент в советском автомобилестроении не было. МАЗ-500 находился в разработке уже несколько лет и срок начала производства был неизвестен.

В очередной раз, отечественным разработчикам пришлось обратить внимание на западный парк грузовой техники.

Для образца, в США было закуплено несколько серийных моделей бескапотного типа.

Главный конструктор автопредприятия ЗиЛ, Анатолий Маврикиевич Кригер остановил свой выбор на американском грузовике «International» серии 220. Советские инженеры решили вывести проект на более высокий уровень благодаря новаторским решениям, среди которых:

  • комфорт для водителя;
  • повышенный обзор;
  • лёгкое управление;
  • экономичный расход топлива;
  • надёжная трансмиссия.

В 1967 году коллектив КЭО автозавода приступил к разработке опытной модели, которой в последствии будет присвоен индекс ЗиЛ-170. За основу, взяли схему дизельного шасси ЗиЛ-133, серийный выпуск которого откладывался.

Техническое задание предполагало изготовление десяти грузовых модификаций шоссейных авто с колёсной формулой 4Х2/6Х4 для эксплуатации в группе автопоездов с допустимой максимальной массой до 26 500 кг. Также требовалось создать шесть автомобилей 6Х6 с постоянным приводом для нужд армии и труднопроходимых местностей.

Опытный образец перспективного грузовика был создан в 1968 году. Прототип оснастили дизельным мотором ярославского предприятия (ЯМЗ). Боевое крещение ЗиЛ-170 прошел на автодороге из Углича в Рыбинск в мае 1969 г. Также машина испытывалась на серпантине кавказских гор, где трансмиссия принимала на себя максимальные нагрузки.

Внезапное постановление ЦК Партии СССР о строительстве заводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР г. Набережные Челны, огорчило московских автостроителей.

Коллектив ЗиЛа несколько лет доводил машину до ума и расставаться со своим детищем не хотел. Но распоряжение партии не оспаривалось и дальнейшие работы с прототипом перенесли в новые цеха Татарской республики.

Согласно государственному плану, построенный автозавод должен был ежегодно выпускать 150 000 единиц техники и 250 000 двигателей. Наименование грузовика сменили на «КамАЗ». Первый опытный образец техники Камского завода увидел свет в 1974 году.

Серийные модели порадовали советское общество своим рождением 16 Февраля 1976 года. Это случилось в преддверии XXV съезда КПСС, который открывался 24 февраля. Кабины новых КамАЗов украшали лозунги трудящихся «Наш подарок XXV съезду КПСС».

Согласно производственному плану, с 1976 по 1978 г, предприятие выпускало только три модификации серийного КамАЗ-5320:

  • бортовая платформа грузоподъёмностью 8 т;
  • строительный самосвал 10 т;
  • седельный тягач с разрешённой массой 26,5т.

Среди общего объёма выпускаемой техники 43% приходилось на самосвалы, далее шли бортовые платформы 27% и оставшиеся 20% относились к изготовлению седельных тягачей с новой десятиступенчатой КПП.

В 1981 году КамАЗ запустил вторую очередь производственных мощностей, на которой наладили выпуск 6-ти тонной машины 4310 с колёсной формулой 6Х6 и односкатными шинами.

Армейский вариант 4310 оснащался лебёдкой, пневматической системой регулировки давления в шинах и двумя топливными баками. Сельскохозяйственный вариант 43105 был упрощён и имел вес 7 т.

Лишь к середине 80-х годов, автозавод в Набережных Челнах вошёл в стабильную колею производственного цикла. Высокий темп позволил к октябрю 1988 года выпустить миллионный грузовик. Ожидаемый спрос на отечественный грузовик со стороны международных заказчиков не оправдался. Такое положение позволило КамАЗу крепко занять позиции лишь на внутреннем рынке.

Ещё одним печальным моментом для грузовика стал период перестройки. В СССР стали поступать импортные грузовики, которые теснили машину в собственной стране. КамАЗ не мог с ними конкурировать, что заставило завод начать разработку нового поколения машин, выпуск которых начался в 90-х годах.

Конструкция

Компоновка автомобиля КамАЗ-5320 соответствовала бескапотной классической схеме грузовиков того времени. Кабина имела три посадочных места и откидывалась вперёд при помощи торсиона, обеспечивая доступ к двигателю. Силовая установка с коробкой передач крепятся к раме при помощи амортизирующих опор, образуя тем самым единый комплекс шасси.

Рама

Рама КамАЗ-5320 несущая лонжеронного типа с клёпаными соединениями. Она состоит из двух параллельных балок-лонжеронов, соединённых между собой семью поперечными балками.

В качестве материала изготовления компонентов конструкции используется углеродистая сталь.

Передние части несущих лонжеронов имеют скошенное строение для установки подвески. Также к ним крепятся буксировочные крюки. Передний буфер монтируется к несущим балкам при помощи болтов.

Трансмиссия

КПП КамАЗ-5320 имеет двухдисковое сцепление. Управление приводом сцепления осуществляется с помощью гидравлики с пневмоусилителем, что значительно облегчает использование педали. Особенностью КПП является делитель (мультипликатор), который является дополнительной КПП перед основной коробкой.

Таким образом к пяти прямым ступеням передач добавляется пять повышенных.

Переключение передач происходит дистанционно при помощи кулисы. Соединение КПП и узлов главной передачи (мост) осуществляется при помощи карданных валов и шарниров с игольчатыми подшипниками (крестовины). Средний мост оснащён межосевым дифференциалом.

Рулевое управление

Рулевой механизм состоит из: рулевого колеса, подрулевой колонки, карданного вала, рулевого механизма с поршень-рейкой, сошки, рулевых тяг и гидроусилителя. Последний облегчает вращения рулевого колеса для водителя, делая управление комфортным.

Использование КамАЗа в армейских подразделениях

КамАЗы с момента поступления на производство поступали и в соединения Вооружённых сил СССР.

Боевое крещение эти машины прошли в ОКСВА, во время ведения боевых действий в Афганистане, где за ними закрепилась слава надёжных и мощных машин, в том числе и при эксплуатации на высокогорье.

Основными отличиями армейской модификации КамАЗа от гражданской линейки было: усиленная конструкция, бампер изменённой формы, обязательное наличие системы регулирования давления в шинах. Были и другие отличия, не столь значительные. Сфера же применения машин в армии была достаточно широка:

  • транспортное средство для перевозки объёмных грузов и личного состава;
  • использование в качестве платформы для установки различного радиооборудования: КШМ, командные пункты управления пусками и мобильные станции для выполнения других задач;
  • бронированные автомобили для транспортировки личного состава на театре военных действий, этот вид автомобиля серийно не выпускался, бронирование навешивалось на базовую модель;
  • автомашины для сопровождения колонн, «ган-траки» с вооружением ЗУ-23-3.

О «ган-траках» стоит рассказать чуть подробнее, эти автомашины изначально имели своей задачей сопровождение колонн при проводке их в горах Афганистана. В кузове машины устанавливалась зенитная установка ЗПУ-4 или ЗУ-23-2.

Эти установки обладали возможностью кругового обстрела, имели зенитный угол возвышения и мощные патроны, их снаряды и пули могли достать противника на большой дальности и высоте. Что позволило эффективно бороться с засадами на дороге.

Бронирование таких автомобилей зачастую было кустарным и заключалось в обвешивании дверей кабины бронежилетами, реже обшивали металлом.

Сама установка ЗУ прикрывалась дверьми от БМП или другими подручными средствами, задачей которых была защита расчёта установки, хотя она и была минимальная. Впоследствии производство подобных средств поддержки было приостановлено.

Бронированные «Уралы» и «КамАЗы» появившиеся во время Кавказских войн и получившие прозвище «покемоны» также продукт кустарного производства, в серии таких машин практически нет. Хотя и доказана их высокая эффективность в эксплуатации.

Заключение

Автомобили КамАЗ остаются востребованы на внутреннем рынке и продолжают выполнять работу по перевозке грузов во всех регионах РФ. Ровно шесть лет назад, в феврале 2012 года, Камский автозавод выпустил двухмиллионную единицу грузовика.

Прижились эти автомобили и в вооружённых силах, КамАЗ наряду с «Уралом» является «рабочей лошадкой» российских вооружённых сил. Эти машины участвовали практически во всех войнах и конфликтах конца ХХ века. Афганистан, Приднестровье и Чечня. Везде использовались эти надёжные и грузоподъёмные автомашины.

За 45 лет истории производства КамАЗа, в многочисленных доработках и модернизации грузовика участвовало множество талантливых инженеров и конструкторов.

Но как бы ни ругали этот автомобиль, ему удалось пройти, через непростые времена в своей стране.

Раз в год, имя КамАЗ звучит по всем мировым телеканалам, когда в очередной раз он завоевывает первые места в международном ралли «Дакар». На сегодняшний день, автозавод плотно сотрудничает с немецким производителем «Мерседес», благодаря этому машина обрела европейское качество и привлекла к себе внимание покупателей.

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/kamaz-5320/

Самосвал КамАЗ 55111

КамАЗ 55111 – самосвал, который производился на Камском автомобильном заводе с 1988 года. Модель была построена на базе автомобиля КамАЗ 5511 и имела большую популярность. По объемам производства она долгое время занимала лидирующее положение в линейке бренда. Большой опыт и передовые технологии позволили разработчикам Камского автозавода собрать современный самосвал, сочетающий отменные эксплуатационные характеристики, конкурентную цену и надежность.

Длительное время спрос на КамАЗ 55111 находился на стабильно высоком уровне. Производство автомобиля завершилось лишь в 2012 году. В линейке бренда его заменила модель КамАЗ 65115.

Характеристики двигателя КамАЗ 740.51-240:

  • рабочий объем – 10,85 л;
  • номинальная мощность – 176 (240) кВт (л.с.);
  • максимальный крутящий момент – 912 Нм;
  • количество цилиндров – 8;
  • степень сжатия – 16,5;
  • ресурс до капитального ремонта – 800000 км;
  • средний расход топлива – 30 л/100 км;
  • емкость топливного бака – 350 л.

Фото

В основе автомобиля КамАЗ 55111 лежит прочная рама со сварной платформой коробчатого типа. Стяжки и специальные крепления связывают раму с поперечными балками и стальными лонжеронами, объединенными в единую систему. Рама и элементы подвески получили усиление.

Дополнительную надежность конструкции придали стальной надрамник и гидравлика, запуск которой осуществляется из кабины. Самосвал комплектуется цельностальным кузовом ковшового типа, оборудованным защитным козырьком в области водительской кабины. Задняя его часть слегка расширена. Подобная форма облегчает разгрузку сыпучих грузов.

Для предотвращения замерзания груза в зимнее время автомобиль комплектуется системой подогрева, работающей на отработавших газах.

Ходовая часть автомобиля выполнена по схожей с остальными моделями Камского автозавода схеме. Передняя подвеска состоит из 2 полуэллиптических рессор, функционирующих совместно с 2 резиновыми буферами сжатия и 2 телескопическими гидроамортизаторами. Задняя подвеска является балансирной с реактивными штангами, установленными на резинометаллических шарнирах, и 2 полуэллиптическими рессорами. Все колеса КамАЗ 55111 дисковые с ободами 7,5-20. Их дополняют бескамерные шины 10.00R20.

В трансмиссии самосвала использовались 2 типа коробок передач:

  • 5-ступенчатая КП без делителя (передаточное число – 7,22);
  • 5-ступенчатая КП с делителем (передаточное число – 6.53), позволявшим выполнять движение с 10 передними и 2 задними передачами.

Привод коробки передач был дистанционным механическим и осуществлялся с использованием напольного рычага. Для передачи крутящего момента применялось фрикционное или диафрагменное двухдисковое сцепление.

Система электропроводки – однопроводная с напряжением в 24 В. В автомобиле устанавливались 2 свинцовые батареи типа 6-СТ-190 и 3-фазный генератор.

Самосвальный механизм КамАЗ 55111 включал:

  • одноступенчатую коробку отбора мощности, управляемую из кабины посредством электропневматического пускателя.
  • 3-ступенчатый телескопический цилиндр;
  • пневмопривод;
  • масляный привод;
  • масляный насос;
  • масляный бак;
  • электроклапаны и клапаны ограничения.

Кабина автомобиля в сравнении с предыдущими моделями несколько изменилась. Передние фары и поворотники установили прямо в бампере, поменяв привычную круглую форму на прямоугольную. Для техники КамАЗ 55111 впервые использовали фары с асимметричным лучом освещения. Кабина могла откидываться назад на углы в 42 и 60 градусов.

Комфорт работы водителя повысился за счет улучшенной шумоизоляции и дополнительного утепления. В кабине устанавливали подрессоренное сидение с ремнями безопасности для водителя. КамАЗ 55111 не был предназначен для длительных перевозок, потому спального места в кабине не предусматривалось. В салоне располагались 2 стандартных места. Сама кабина была цельнометаллической и находилась над двигателем.

Опционально кабина комплектовалась задним брусом безопасности и противотуманными фарами.

Цена нового и б/у Камаз 55111

Выпуск КамАЗ 55111 прекратился в 2012 году. В тот же период завершилось и производство всех модификаций данного автомобиля. В настоящее время купить КамАЗ 55111 можно только на рынке б/у машин. Средняя стоимость подержанного автомобиля находится в пределах 170000-700000 рублей. Ценник на модели 5-7-летнего возраста составляет 900000-1800000 рублей.

Аналоги

  • КрАЗ 6510;
  • ЗИЛ 170;
  • КамАЗ 5511;
  • КамАЗ 65115.

Источник: https://TraktorBook.com/samosval-kamaz-55111/

Грузовик КАМАЗ 4310 и его модификации

КАМАЗ 4310 – известный и любимый в народе грузовой автомобиль повышенной проходимости с постоянным полным приводом на все три независимых моста.

История создания
Техническая составляющая
Развитие серии 4301x
Тайфун-1
Основные модификации
Технические характеристики

История появления

С технической точки зрения в 80-х годах это был наиболее совершенный грузовик, способный преодолевать высокие препятствия, крутые подъемы и спуски, фактически “переплывать” реки глубиной до полутора метров. В массовое производство модель поступила в январе 1981 года, в аккурат перед 26-м съездом КПСС.

КАМАЗ 4310

Из названия очевидно, что производился автомобиль в Набережных Челнах предприятием КамАЗ. Однако мало кто знает, что на самом деле КАМАЗ 4310 имеет московские корни и был разработан конструкторами производственного объединения «ЗИЛ». Задание на разработку грузового внедорожника инженеры ЗИЛа получили еще в 1967 году, через год были утрясены технические моменты, и на разработку было выделено 10 лет.

Один из первых прототипов КАМАЗ 4310 построенных на заводе ЗиЛ

За время работы над проектом на мощностях ЗИЛа было собрано 12 прототипов будущего «Камаза». Опытные образцы в процессе испытаний совместно «накатали» около полутора миллиона километров в самых разных дорожным (и бездорожных) условиях. К слову, в процессе разработки было найдено огромное количество уникальных технических решений, которые принесли инженерам ЗИЛ более 50 авторских свидетельств.

Техническая часть КАМАЗ 4310

В базовом версии конструкторами был применен на тот момент весьма передовой принцип действия ведущих мостов – постоянный привод c четырьмя карданными валами. Трансмиссия была снабжена несимметричным межосевым дифференциалом с электропневматической блокировкой.

В ходовой части разных модификаций имеются незначительные отличия, но в основном характеристики ходовой практически идентичные. Агрегатируется автомобиль двигателем КАМАЗ-740.10 мощностью 210 лошадиных сил, либо более свежей модификацией КАМАЗ-740.

20 с мощностью 220 л.с. В качестве трансмиссии используется пятиступенчатая механическая коробка передач с электропневматическим усилителем кулисы. Первая и задняя передачи включаются прямозубой шестерней, остальные – посредством синхронизаторов.

КАМАЗ 43102 на испытаниях. Колея глубиной 900мм. 1978г

Для работы в разных мощностных режимах используется раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором, реализующим передаточные числа 1,7 и 0,9. Постоянный полный привод обеспечивает планетарный межосевой дифференциал с полной развязкой всех трех ведущих мостов и возможностью механической блокировки каждого из них.

Электрические системы автомобиля рассчитаны на напряжение 24 вольта. Их питание обеспечивает мощный генератор и две последовательно соединенных аккумуляторных батареи повышенной емкости.

История развития и модификации КАМАЗ 4310

Основная модификация была настолько удачной, что производилась с незначительными изменениями с 1981 по 1990 годы. При этом, независимо от модификации, кабина оснащалась гидравлической системой наклона вперед и опционально, в некоторых партиях, оборудовалась спальным местом.

С 1989 года в производство поступили дополнительные модификации, в частности для нужд сельского хозяйства был разработан КАМАЗ 43101, комплектовавшийся убираемыми скамейками, позволявшими перевозить до 30 человек. Помимо перевозки пассажиров, эта модификация предназначалась для перевозки прицепа «2ПН-4М». В стандартной комплектации присутствовала лебедка и, чаще чем в других моделях, дополнительное спальное место.

В том же году в производство поступил КАМАЗ 43106, отличающийся от предыдущей модификации меньшей снаряженной массой, но большей грузоподъемностью (7 тонн против 6). В качестве прицепа чаще всего использовался открытый «ГКБ-8350» или его вариант с откидным тентом.

Многоцелевой грузовик КАМАЗ 43105 1984г

КАМАЗ 43105 является практически полным аналогом предыдущей модификации, но его выпуск начался несколько раньше, тогда еще под общей маркировкой 4310. Примечательно, что именно эта модель, будучи несколько упрощенной  и облегченной, использовалась для нужд армии в конце 80-х.

Впрочем, если внимательно присмотреться ко всему разнообразию грузовиков, выпускавшихся под индексами 4310x, можно обратить внимание, что часто в рамках одной модификации автомобили разных партий отличаются между собой гораздо сильнее, чем отдельные модификации.

Лихие 90-е, ставшие переломными для многих предприятий отечественного автопрома, практически не сказались на производстве Камского автозавода. А вот всемирный финансовый кризис, увы, не обошел его стороной.

Как и на других заводах, здесь было произведено большое количество техники, не востребованной в дальнейшем.

Часть произведенных автомобилей была законсервирована на заводе, часть отгружена в войска, где так и не была принята в эксплуатацию, благодаря чему сегодня имеется возможность недорого купить хорошо сохранившийся КАМАЗ 4310 с консервации.

Военная модификация Тайфун-1 и красивая легенда

В начале 90-х производилась полукустарная бронированная версия «Тайфун-1». Она представляла собой модификацию с будкой для перевозки солдат и мощными лобовыми пластинами брони, защищающими кабину. По своим ТТХ КАМАЗ 4310 на тот момент значительно превосходил большинство полувоенных грузовиков повышенной проходимости, поэтому именно он и был взят за основу.

«Тайфун-1″ на базе КАМАЗ 4310 разработка середины 90-х

Многие ошибочно считают именно эту модификацию первым вариантом нового антитеррористического бронетранспортера «Тайфун», сделанным по заказу Минобороны РФ. На самом же деле, первые «Тайфуны» были представлены лишь в 2011 году. Они являются совместной разработкой инженеров УРАЛа и КамАЗа и построены вовсе не на платформе 4310.

Подводя итог вышесказанному, КАМАЗ 4310 можно смело назвать одним из самых успешных проектов отечественного автопрома, на момент выпуска опередившим свое время не только по советским меркам, но и по европейским. Высокая мощность и грузоподъемность, в сочетании с невероятной проходимостью и универсальностью позволяют использовать его в любых целях, от хозяйственных до военных.

Основные модификации

КАМАЗ-4310 Базовая версия. Отличалась укороченной платформой с тентом, задним откидным бортом и откидными сиденьями (на 30 чел.) вдоль бортов. Выпускалась в 1983-1990 годах.
КАМАЗ-43101(опытный) Транспортный вариант. Отличался грузовой платформой от КАМАЗ-5320 тремя откидными бортами.
КАМАЗ-43101 Модернизированный вариант КамАЗ-4310.

Отличался двигателем КамАЗ-740.10-20 мощностью 220 л.с. Грузоподъёмность увеличена до 6 т. Выпускался в 1989-2000 годах.

КАМАЗ-431010 Спортивная версия. Изготовлен для ралли Париж-Даккар. В 1992 году участвовал в марафоне Париж-Москва-Пекин.
КАМАЗ-43102(опытный) Вариант КАМАЗ-43101 с кабиной со спальным местом.

КАМАЗ-43103(опытный) Еще один вариант КАМАЗ-4310 с кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43105 Гражданский транспортный. Отличался отсутствием лебёдки и системы регулирования давления в шинах.
КАМАЗ-43106 Гражданский транспортный. Отличался двигателем КамАЗ-740.10-20. Выпускался в 1989-2000 годах.
КАМАЗ-43114 Модернизированный армейский вариант. Отличается дизелем с турбонаддувом КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-43115 Модернизированный, гражданский, транспортный. Отличается двигателем КамАЗ-7403.10. Выпускается с 1998 года.
КАМАЗ-43118 Транспортный с увеличенной грузовой платформой. Отличается двигателем КамАЗ-7403.10.

Выпускается с 1996 года.

КАМАЗ-4410 Седельный тягач на базе 4310. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 15т.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Гидравлика на самодельный трактор как сделать
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Спецтехника