Сколько цилиндров на камазе

КамАЗ-5320 устройство автомобиля и технические характеристики

КамАЗ-5320 – легендарный грузовик Камского автозавода, ставший одной из первых моделей ведущего российского производителя грузовой техники. Автомобиль относится тяжелому классу, а его конструкция предусматривает дополнение различными сцепными устройствами, например марки ГКБ-8385. Основное предназначение автомобиля – транспортировка строительных и промышленных грузов на дальние расстояния. Также модель хорошо себя зарекомендовала в хозяйственной деятельности.

Общие сведения

Производство легендарного грузовика началось в 1968 году. Советские конструкторы заложили в машине колоссальный потенциал, который позволил не проводить рестайлинг на протяжении нескольких десятилетий. И лишь в 2000 году производитель решился обновить грузовик.

Причем это была не глубокая модернизация, а небольшие косметические изменения. С одной стороны, это очень скромный подход по современным меркам. Но с другой стороны, потенциала грузовика вполне достаточно, если использовать машину в определенных сферах. Иными словами, автомобиль нельзя назвать универсальным.

Этим можно объяснить наличие множества модификаций на базе КамАЗ-5320.

Например, есть версия 5320, идеально подходящая для перевозки грузов в суровых морозных условиях. Также был налажен выпуск магистрального тягача, предназначенного для работы с грузами на дальних расстояниях.

И все же, есть одно обстоятельство, которое объединяет все модификации КамАЗ-5320 – это прекрасная приспособленность к российским условиям, ведь машина изначально разработана для нашей страны. Позже 5320 нашел свое применение на внешних рынках.

Если быть точнее, то в свое время КамАЗ-5320 поставлялся в более чем 40 стран, и благодаря этому заслужил мировую репутацию. Естественно, конструкцию грузовика приходилось дорабатывать исходя из потребностей и климатических особенностей той или иной страны.

https://www.youtube.com/watch?v=8eixeoQhucY

Обратим внимание, что КамАЗ-5320 изначально задумывался как бортовой тягач. Но высокий потенциал по грузоподъемности позволил использовать машину в составе автопоезда. За счет этого появилась возможность транспортировать практически любые грузы.

Дизайн и кабина

Грузовик отличается оригинальным дизайном. По сути, машина обладает первой версией кабины, с которой началась масштабная родословная всех последующих машин КамАЗ. Отличительные черты кабины – классическая решетка радиатора с горизонтальными полосками, разделенное лобовое стекло с центральной стойкой, круглые передние фары, боковые подворотники, а также металлический бампер, который устанавливается независимо от кузова.

Кабина оборудована всеми необходимыми приборами и индикаторами, с помощью которых водитель получает сведения о техническом состоянии грузовика. Эргономика рабочего места выполнена на высшем уровне. Также отметим хорошую обзорность, комфортные сиденья, большие боковые зеркала, удобные приборные шкалы и переключатели.

КамАЗ-5320 оснащен цельнометаллической грузовой платформой с функцией открывания боковых бортов для удобств разгрузки погрузки с любой стороны. Поверхность платформы – деревянная. Есть возможность установить тент, который обеспечит сохранность груза в дождливую погоду.

Рассматриваемый автомобиль обладает широким ассортиментом деталей, которые можно найти как фирменных магазинах КамАЗ, так и на вторичном рынке. Ко всему этому добавим обширную дилерскую сеть. Хорошо изученная конструкция грузовика позволяет не беспокоиться лишний раз о надежности машины.

Модификации

На рынке представлено несколько комплектаций КамАЗ-5320, созданных для использования в определенной сферы деятельности. Рассмотрим самые популярные из них:

• 4235 – базовый бортовой грузовик
• 53212 – машина исключительно грузовой направленности
• 5401 – седельный тягач
• 5325 – удлиненная версия седельного тягача
• 551 – самосвал

Размеры и грузоподъемность

Грузовик получился довольно большим, и в плане своих габаритов превосходил многих зарубежных аналогов. Так, длина модели составляет 7435 мм, а высота и ширина достигают 3350 и 2500 мм соответственно. Как видим, машина обладает внушительными размерами, которые позволили установить платформу с рекордной грузоподъемностью.

Так, согласно официальным данным, максимальная грузоподъемность у КамАЗ-5320 составляет 8 тонн, из которых 45% приходятся на переднюю ось, а остальные 55% нагружают задние колеса. Вместимость дополнительного прицепа достигает 8 тонн.

Обратим внимание на рекордный объем колесной базы в 3190 мм, а также минимальный радиус поворота в 9300 мм.

В снаряженном состоянии тягач весит порядка 7080 кг. Если брать в расчет грузовик, бортовую платформу и дополнительный прицеп, в этом случае полная масса машины достигает и вовсе 26500 кг. Более тог, грузовик способен преодолевать подъемы с 30-процентным углом.

Динамические параметры грузовика отвечают стандартам 1970-ых – 1980-ых годов. Согласно данным проведенных испытаний, через 700 метров грузовик разгоняется до 50 км/час, а расстояние тормозного пути с 60 км/час составляет 36,7 метра. В полностью загруженном состоянии автомобиль разгоняется до 80 км/час.

Двигатель

Для КамАЗ-5320 предусмотрен 4-тактный дизель КамАЗ-740.10. Все восемь цилиндров имеют V-образное расположение. Кроме того, агрегат оснащен закрытыми форсунками, регулятором частоты вращения с режимами работы, сухим воздушным фильтром с индикатором засоренности, а также муфтой опережения впрыска топлива. Более того, со временем конструкция была дополнена фильтрующим элементом с возможностью его замены, а также ЭФУ (электрофакельное устройство) и предпусковым подогревателем ПЖД-30.

Двигатель имеет рабочий объем 10,8 литра, развивает 154 лошадиные силы и крутящий момент 637 Н/м. Диаметр цилиндров равен 120 мм.

Расход топлива

Первые версии КамАЗ-5320 отличались высокой прожорливостью и токсичностью даже по меркам 1970-ых годов. Однако силовой агрегат постепенно модернизировался, и в результате проведенных доработок автомобиль стал отвечать нужным стандартам.

Более того, по этому показателю грузовик мог конкурировать с иностранными аналогами тех лет выпуска. Большинство отзывов автовладельцев также подтверждает, что внесение конструктивных изменений в топливную систему благоприятно сказалось на экономичности.

В итоге средний расход топлива грузовика снизился до приемлемых 34 литров на 100 км.

Примечательно, что КамАЗ-5320 уже с завода поставляется с двумя топливными баками емкостью 250 и 175 литров. Это обеспечивает большой запас хода, что очень важно при транспортировке больших грузов на значительные расстояния, причем без дозаправки.

Особенности конструкции

Ходовая часть КамАЗ-5320 обладает высокой тормозной эффективностью благодаря шестиколесной компоновке. Еще большего тормозного эффекта удалось достичь за счет пневматического двухконтурного привода, который отвечает за управление задних и передних колес независимо друг от друга. Для этого водителю достаточно дозировать усилие на ножном рычаге, который соединен с тормозным краном механическим способом.

Эффективная работа коленчатого вала, в том числе его высокий крутящий момент, достигаются за счет наличия высокопроизводительного редуктора моста грузовика. Эта особенность обеспечивает идеальное соотношение количества ведущих шестеренок с зубьями ведомого шестеренчатого соединения. Иными словами, такая конструкция самым простым образом улучшает тяговые характеристики автомобиля.

КамАЗ-5320 получил трансмиссию, состоящую из двух коробок передач – основной пятиступенчатой МКПП, а также двухступенчатого делителя. Такое решение более эффективно по сравнению с обычными регуляторами скоростей. Плюс данной системы заключается в наличии дополнительной передней и задней передачи. Кстати, часть основных ступеней имеет собственный синхронизатор.

Кроме того, в трансмиссию включено двухдисковое сцепление, которое себя хорошо зарекомендовала в грузовой промышленности. Сцепление имеет фрикционный принцип работы, а активация сцепления происходит в тот момент, когда в работу вступает гидравлический пневмоусилитель, который, в свою очередь, управляется посредством периферийных пружин. За работу среднего и заднего мостов отвечают два вала, объединённых в карданной передаче.

Рамная конструкция КамАЗа-5320 имеет особую технологию производства. Чтобы обеспечить высокое качество, в процессе изготовления применяются стандартные методы штамповки и клепания. Прочность рамы обеспечивают два лонжерона с швеллерным типом сечения.

Устойчивая связь лонжеронов достигнута за счет поперченных планок. В передней части рамы установлены специальные крюки, необходимые для буксировки. Крюки изготовлены из прочного резинового материала.

За счет этого удалось добиться двухсторонней амортизации кабины.

КамАЗ-5320 требует своевременного и регулярного обслуживания. Так, техническая профилактика проводится каждые 100 километров, а пробег до полноценного ТО составляет 8 тысяч километров. В рамках ТО специалисты проводят диагностику всех узлов и агрегатов, чтобы понять причину и источник возможных неисправностей. В целом, конструкция грузовика проста и надежна, но требует повышенного ухода.

Цены в России

КамАЗ-5320 сейчас можно найти только на поддержанном рынке, так как его производство завершилось в начале 2000-ых годов. На смену этой модели пришли более современные аналоги. Не смотря на это, модель 5320 пользуется высоким спросом благодаря своей доступной цене.

Более того, на сегодняшний день КамАЗ-5320 подешевел до такого уровня, что с ним теперь не сравниться ни один даже самый доступный импортный грузовик. Причем это касается не только цены, но и тяговых характеристик, грузоподъемности, возможностей на бездорожье и т. д.

КамАЗ-5320 в неплохом состоянии стоит в пределах 150 – 500 тысяч рублей. Более дешевые экземпляры придется дорабатывать и проводить капитальный ремонт. К тому же, окончательная цена может зависеть от комплектации.

Арендовать КамАЗ-5320 можно за 1000-1500 рублей в час.

Из аналогов легендарному грузовику можно считать ЗИЛ-170, который тоже покинул конвейер в 2000 году. По сути, данный автомобиль послужил прообразом для создания КамАЗа-5320.

Источник: https://gruzrus.com/kamaz-5320/

Двигатель КАМАЗ 740.10-210

Сборочные единицы и системы силового агрегата

Блок цилиндров и привод агрегатов

Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает прочность конструкции. Для увеличения продольной жесткости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления головок цилиндров представляют собой приливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.

Техническая характеристика

Фазы газораспределения впускного клапана:

• открытие (до в.м.т.) — 13°
• закрытие (после в.м.т.) — 49°

То же выпускного клапана:

• открытие (до в. м.т.) — 66°
• закрытие (после в.м.т.) — 10°

Давление масла в прогретом двигателе, кПа (кгс/см 2 ):

• при номинальной частоте вращения — 400,2-550,4 (4,05,5)
• при минимальной частоте вращения холостого хода, не менее — 98,1 (1,0)

Форсунки (закрытого типа) мод. 33 мод. 271

Давление начала подъема иглы форсунки, МПа (кгс/см 2 ):

• бывшей в эксплуатации . 20 (200)

Источник: https://AvtoAlfa.com/tehspravochnik/dvigateli/kamaz/74010-210/

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал.

Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем.

Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо.

Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора.

Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

Есть ещё один аргумент в пользу рядной «шестёрки» – это её стоимость. Дело в том, что V8 – мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы.

Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратиться на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе.

Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

Ещё в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr (по-русски читается «Либхерр») стала партнёром СССР при проектировании отдельного производства «Камаза» – производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Вспомните хотя бы, какие моторы стоят на дакаровском Камазе-4326 ? Правильно, Либхерр. Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнёра позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Но не надо думать, что новый Р6 – это копия немецкого агрегата. Разработка велась совместная, но с оглядкой на D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Для тех, кто любит технику

Итак, переходим к самому интересному: ключевым моментам конструкции нового мотора.

Во-первых, мотор дизельный. Если кто-то не знает, то воспламенение смеси в таком моторе происходит от сжатия. Степень сжатия нового мотора – 18. Впрыск топлива – непосредственный в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм – такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы Камаз-740 тоже были длинноходными – 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объёма при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет – обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объём составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха – газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

Важные компоненты

ТНВД, форсунки, ЭБУ

от Liebherr

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления.

Но вот самые важные компоненты пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ – всё это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы.

В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на «Камазе», либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

На заводе двигателей Камаза уже провели пробные отливки блока цилиндров. Это осуществляется заодно с «улиткой» насоса системы охлаждения и фланцами крепления жидкостно-масляного теплообменника, ТНВД и компрессора тормозной системы.

В целях увеличения жёсткости блок имеет рёбра. Вообще жёсткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжёлым – его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес.

Разумеется, жёсткость от этого страдать не должна.

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт (даже заменить одну прокладку отдельной головки проще и дешевле, чем общей головке блока).

Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца – с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос шестеренного типа, односекционный и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым – работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на «Камазе». А теперь самое интересное: как будет налажено производство нового мотора в Набережных Челнах?

Мотор за пять минут

Для сборки Р6 в цехе завода двигателей монтируют новый фрикционный роликовый конвейер. По пути следования по нему блок (будущий мотор) пройдёт 34 рабочие станции трёх типов: ручные, автоматические и полуавтоматические. Посмотрим, что будут делать автоматы, а где придётся работать сотрудникам.

Итак, автоматика на себя возьмёт контролирование усилия поворота коленвала и нанесение герметика на поверхности корпусных деталей. Ещё за ней останется контроль качества некоторых сложных деталей.

Полуавтоматические системы будут заняты контролированием утечки воздуха после установки клапанов в головку цилиндра, проверкой герметичности масляной и воздушной системы и системы охлаждения. А вот все остальные сборочные работы будут проводится вручную.

Но и тут планируют использовать сборочный инструмент с возможностью затяжки резьбовых соединений в несколько этапов с контролем моментов затяжки, углов доворота и последовательности затяжки.

Отельным этапом будет проверка двигателей. Сейчас эта процедура осложняется тем, что обвязка испытуемого мотора производится на стенде. Новый стенд позволяет заправить маслом и обвязать мотор вне стенда, что значительно сокращает время испытания.

Тут же будет происходить программирование блока управления двигателем, обкатка с проведением диагностики и тестирования электронных систем управления, контроль мощности двигателя, часового расхода топлива, номинальной и максимальной частоты вращения коленвала, температуры и давления в системах двигателя.

Ещё один немаловажный компонент в производстве – контроль качества. Он осуществляется по системе управления данными по качеству QDM.

Эта система позволяет собрать практически все данные о конкретном сошедшем с конвейера двигателе: от даты изготовления и серийного номера до фактических моментах и последовательности затяжек.

Вся информация из этой системы хранится в базе данных, на основе которой формируется электронная карта сборки двигателя. Карта сборки будет храниться в архиве предприятия – таким образом, история каждого мотора будет известна ещё с момента его сборки.

Скорость транспортной ленты конвейера будет составлять 4 метра в минуту. На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

***

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году, но работа над новыми Р6 уже идёт. Но ждать придётся не только новые моторы, но и другие кабины: Р6 нельзя поставить ни в одну из существующих кабина Камаза. Скорее всего, машины с новыми моторами буду совсем иными Камазами – как внутренне, так и внешне. А нам пока остаётся ездить со старыми агрегатами Камаз-740, с Мерседесами и Камминсами. Чуточку терпения: ждать осталось не так уж и долго.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/shest-v-ryad-podrobnosti-o-novom-dvigatele-kamaz-r6

Блок цилиндров, привод агрегатов и характеристика двигателей КАМАЗ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЭ

Техническая характеристика двигателей 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300

Тип двигателя – с воспламенением от сжатия

Число тактов – четыре

Число цилиндров – восемь

Расположение цилиндров V-образное

Угол развала – 90°

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 120х120

Рабочий объем, л – 10,85

Номинальная мощность брутто, кВТ (л.с) двигателя:

740.11-240: 176 (240);

740.13-260: 191 (260);

740.14-300: 220 (300);

Максимальный крутящий момент брутто. Нм (кгс.м):

740.11-240: 833 (85);

740.13-260: 931 (95);

740.14-300: 951 (97);

Частота вращения коленвала, мин-1 номинальная:

740.11-240: 2200;

740.13-260: 2200;

740.14-300: 2600;

Частота вращения коленвала, мин-1 при максимальном крутящем моменте:

740.11-240: 1200-1600;

740.13-260: 1300-1500;

740.14-300: 1500-1800;

Частота вращения коленвала, мин-1 на холостом ходу, не более: 600±50

Модель ТНВД:

740.11-240: 337-40;

740.13-260: 337-42;

740.14-300: 337-80.01;

Модель форсунки:

740.11-240: 273-30;

740.13-260: 273-21 или 273-51;

740.14-300: 273-21 или 273-51;

Давление начала подъема иглы форсунки, МПа (кгс/см2):

— в эксплуатации, не менее 19,61 (200)

— новой (заводской регулировки) 21,37-22,36 (218-228)

Блок цилиндров двигателей 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЭ

Блок цилиндров является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой отливку из чугуна СЧ25 ГОСТ 1412-85.

Отливку подвергают искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.

Два ряда цилиндровых гнезд, отлитых как одно целое с верхней частью картера, расположены под углом 90° один к другому.

Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29.5 мм, что обусловлено установкой на каждую шатунную шейку коленчатого вала двух шатунов рядом.

В каждом ряду имеется по четыре цилиндровых гнезда, выходящих на верхние обработанные плоскости, которые служат привалочными поверхностями для головок цилиндров.

Привалочные поверхности отличаются высокой плоскостностью и параллельностью оси расточек под подшипники коленчатого вала.

Каждое цилиндровое гнездо имеет два соосных цилиндрических отверстия, выполненных в верхнем и нижнем поясах блока, по которым центрируются гильза цилиндра, и выточки в верхнем поясе, образующие кольцевые площадки под бурты гильз.

Чтобы обеспечить правильную посадку гильзы в гнезде, параметры плоскостности и перпендикулярности опорной площадки под бурт гильзы к общей оси центрирующих расточек должны быть выполнены с высокой точностью.

На нижнем поясе выполнены две канавки под уплотнительные кольца, которые предотвращают попадание охлаждающей жидкости из полости охлаждения блока в полость масляного картера двигателя.

К поперечным стенкам блока, образующим рубашку охлаждения для каждого цилиндра, равномерно (вокруг цилиндра) прилиты четыре бобышки для крепления головки цилиндров болтами.

Крышки коренных подшипников связаны с картерной частью блока коренными и стяжными болтами.

Крышка пятой коренной опоры центрируется в продольном направлении по двум вертикальным штифтам, обеспечивая точность совпадения расточек под упорные полукольца коленчатого вала на блоке и на крышках.

Расточка блока цилиндров под вкладыши коренных подшипников производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы и устанавливаются в строго определенном положении.

На каждой крышке нанесен порядковый номер опоры, нумерация опор начинается с переднего торца блока

Параллельно оси расточек под подшипники коленчатого вала выполнены расточки, в которые запрессованы и расточены втулки распределительного вала увеличенной размерности по сравнению с втулками серийного распределительного вала.

В картерной части развала блока цилиндров прилиты направляющие толкателей клапанов.

Примечание: В переходный период освоения выпуска в составе двигателя может быть использован блок цилиндров с привертными направляющими толкателей, с втулками распределительного вала увеличенной размерности, без увеличенных маслоканалов, с моментами затяжки болтов крепления крышек коренных подшипников:

— предварительная затяжка- 95-120 Нм (9,6-12 кгс.м);

— окончательная затяжка- 206-230 Нм (21-23,5 кгс.м);

— стяжные болты затягиваются моментом 81-91 Нм (8,2-9,2 кгсм)

Ближе к заднему торцу, между четвертым и восьмым цилиндрами, выполнена перепускная труба полости охлаждения для улучшения циркуляции охлаждающей жидкости. Одновременно она придает блоку еще и дополнительную жесткость.

С целью увеличения циркуляционного запаса масла, на двигатель устанавливается масляный насос увеличенной производительности. Поэтому диаметры масляных каналов в блоке цилиндров существенно увеличены.

В нижней части цилиндров заодно с блоком отлиты бобышки под форсунки охлаждения поршней.

https://www.youtube.com/watch?v=aEAiUNCO0sI

С целью установки на блок фильтра с теплообменником на правой стороне увеличены площадка и выполнены два дополнительных крепежных отверстия, а также сливное отверстие из фильтра.

Гильзы цилиндров (рис. 3) «мокрого» типа, легкосъемные. На конусной поверхности в нижней части, гильзы цилиндров имеют следующую маркировку: устанавливаемые на двигатели 740.11-240 и 740.14-300 — 7406.1002021, на двигатель 740.13-260 — 740.13-1002021.

Гильза цилиндра 7406.1002021 изготавливается из серого специального чугуна, упрочненного объемной закалкой, она отличается уменьшенной (по высоте) зоной отпуска бурта от термообработки гильз, имеющих маркировку 740.1002021-20.

Гильза 740.13-1002021 изготавливается из специального, легированного серого чугуна и не термообрабатывается

Установка на двигатели гильз с несоответствующей рекомендациям маркировкой ведет к ускорению износа гильз и поршневых колец.

Зеркало гильзы представляет собой редкую сетку впадин и площадок под углом к оси гильзы. При работе двигателя масло удерживается во впадинах, что улучшает прирабатываемость деталей цилиндропоршневой группы

В соединении гильза — блок цилиндров полость охлаждения уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения.

В верхней части установлено кольцо в проточке гильзы, в нижней части — два кольца в расточки блока цилиндров.

Привод агрегатов

Привод агрегатов (рис. 4) осуществляется шестернями, имеющими прямые зубья, служит для передачи крутящего момента на валы механизма газораспределения, топливного насоса высокого давления, компрессора и насоса гидроусилителя руля автомобиля.

Механизм газораспределения приводится в действие от ведущей шестерни, установленной на коленчатый вал, через блок промежуточных шестерен, которые вращаются на сдвоенном коническом роликовом подшипнике, расположенном на оси, закрепленной на заднем торце блока цилиндров.

Шестерня напрессована на конец распределительного вала, причем угловое расположение относительно кулачков вала определяется шпонкой.

Шестерня привода ТНВД установлена на вал привода ТНВД увеличенной размерности.

Поэтому вал привода ТНВД двигателей моделей 740.10 и 7403.10 не взаимозаменяем с валом привода двигателей моделей 740.11; 740.13 и 740.14.

Шестерни устанавливаются на двигатель в строго определенном положении по меткам «Е», «0» и рискам, выбитым на шестернях, как показано на рис. 4.

Привод ТНВД осуществляется от шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала.

Вращение от вала к ТНВД передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность установки валов ТНВД и шестерни.

С шестерней привода ТНВД находятся в зацеплении шестерни привода пневмокомпрессора и насоса гидроусилителя руля.

Привод агрегатов закрыт картером маховика, закрепленным на заднем торце блока цилиндров.

Справа на картере размещен фиксатор маховика, применяемый для установки угла опережения впрыскивания топлива и регулирования тепловых зазоров в механизме газораспределения.

Ручка фиксатора при эксплуатации установлена в верхнем положении.

В нижнее положение ее переводят при регулировочных работах, в этом случае фиксатор находится в зацеплении с маховиком.

В верхней части картера маховика есть расточки, в которые устанавливаются пневмокомпрессор и насос гидроусилителя руля.

Конструкция картера маховика выполнена под установку одноцилиндрового пневмокомпрессора.

В картере маховика, в отличие от картера маховика, эксплуатируемого с двухцилиндровым пневмокомпрессором, отсутствуют вставка картера маховика и боковой подводящий масляный канал в пневмокомпрессор. Поэтому, установка на двигатель двухцилиндрового пневмокомпрессора возможна только с обязательной заменой картера маховика.

По бокам картера маховика в средней части выполнены две бобышки с отверстиями диаметром 21,3 мм для слива масла из турбокомпрессора.

Внизу в левой части картера имеется расточка, в которую устанавливается стартер. В середине картера выполнена расточка под манжету коленчатого вала.

Со стороны заднего торца выполнена расточка под картер сцепления.

В левой части картера маховика выполнен прилив с фланцем и люком для установки коробки отбора мощности от двигателя. При отсутствии коробки отбора мощности люк закрывается заглушкой, установленной на жидкую прокладку.

Источник: http://autoruk.ru/kamaz1/dizel/tekhnicheskaya-kharakteristika-dvigatelya-kamaz-740-11-240

КамАЗ-5320

КамАЗ-5320 является одним из первых представителей в линейке грузовых автомобилей от Камского завода. Массивный бортовой тягач используется для работы с прицепными компонентами ГКБ-8385. Его предназначение – выполнение транспортировочных процессов в строительной отрасли и практически во всех сферах промышленной и хозяйственной деятельности.

Выпуск КамАЗа-5320 стартовал в 1968-ом году. Долгое время Камский автозавод не решался на рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения в грузовике произошли лишь в 2000-ом году.

При рассмотрении технических параметров автомобиля становится ясно, что КамАЗ-5320 отлично подходит для дальней и ближней транспортировки грузов. Тягач одинаково уверенно себя чувствует на городских дорогах и на междугородних трассах. Машина приспособлена к российским условиям и легко заводится даже при сильных морозах.

Модель экспортировалась в 40 мировых государств, заслужив популярность не только на отечественном рынке, хотя изначально она создавалась именно для внутренних потребителей.

КамАЗ-5320 представляет собой грузовой тягач бортового типа, который нередко используется в качестве автопоезда для транспортировки различных грузов. Автомобиль известен еще и тем, что на его базе было построено множество моделей для перевозки среднетоннажных грузов.

Среди них:

• базовая бортовая модель 4325;
• грузовая машина 53212;
• седельный тягач 5401;
• удлиненный тягач 5325;
• самосвал 551.

Расход Топлива КамАЗа-5320

Благодаря нескольким модернизациям расход топлива в КамАЗе-5320 удалось существенно снизить. Это позволило отечественной модели на равных конкурировать с иностранными аналогами. Именно экономная переработка топлива и сделала грузовик столь востребованным на внутреннем рынке. На 100 км пути средний расход горючего составляет порядка 34 л.

Тягач оборудуется двумя типами топливных баков: на 250 и 175 литров. Это позволяет автомобилю покрывать значительные расстояния без дозаправки.

Характеристики мотора «КамАЗ-740.10»:

• рабочий объем – 10,85 л;
• номинальная мощность – 154 (210) кВт (л.с.);
• максимальный крутящий момент – 637 Нм;
• частота вращения – 2600 об/мин.
• диаметр цилиндра – 120 мм.

Устройство

Каждое из 6 колес КамАЗа-5320 комплектуется тормозными приспособлениями, обеспечивающими эффективное торможение. Сама тормозная система работает от пневматического приводного устройства, имеющего 2-контурную конструкцию. Она способна приводить заднюю тележку и переднюю ось автомобиля в рабочее положение независимо друг от друга. Водитель управляет приводом посредством ножного рычага, соединенного механическим способом с тормозным краном.

Регулировка сцепления Камаза видео

Крутящий момент коленчатого валового механизма преобразует редуктор моста грузовика. Ключевым показателем данного элемента является соотношение количества зубьев ведущих шестерен и зубьев ведомого шестеренчатого соединения. Именно они определяют тяговые характеристики автомобиля.

КамАЗ-5320 оснащается трансмиссией, представляющей собой многоступенчатую систему, состоящую из:

• 2-ступенчатого делителя;
• 5-ступенчатой коробки передач.

Подобный механизм позволяет помимо обычных регуляторов скоростей получить дополнительные передние и задние передачи. На части основных ступеней также имеется синхронизатор.

Грузовик комплектуется 2-дисковым сцеплением, не теряющим своей популярности. Данный элемент функционирует по фрикционному принципу и включается посредством гидравлического пневмоусилителя. Управление им осуществляется через периферийные пружины. Карданная передача включает два вала, запускающие средний и задний мосты.

Рама КамАЗа-5320 производится методом клепания и штамповки. В ее состав входят два лонжерона с сечением швеллерного типа, соединенные поперечными планками. Спереди рамы находится своеобразный буфер и лонжероны, перед которыми установлены специальные крюки, предназначенные для буксировки. Упругие элементы, изготовленные из резиновых материалов, обеспечивают 2-сторонюю амортизацию рамы.

Техническую профилактику КамАЗа-5320 рекомендовано осуществлять после 100 км, обслуживающий сервис – после 8000 км. Техническое обслуживание автомобиля предполагает диагностику механических и электрических систем, крепежные работы и смазывание механических соединений.

Схема тормозной системы

Кабина тягача рассчитана на трех человек. Помимо водительского кресла здесь присутствуют два вспомогательных сиденья. Однако спального места в автомобиле нет. В сравнении с аналогами кабина КамАЗа-5320 выделяется высочайшим уровнем термической изоляции. Безопасную работу обеспечивают специальные сдерживающие ремни. Водительское кресло имеет возможность регулировки под вес и оснащается настраиваемыми спинкой и подушкой.

кабина КамАЗа-5320

В кабине присутствуют все необходимые контрольно-измерительные приборы и индикаторы, позволяющие водителю получить сведения о состоянии автомобиля. На приборной панели также имеется сигнальная система с хорошей обзорностью шкал и переключателей.

Кузов КамАЗа-5320 включает металлическую платформу с задним и боковыми бортами с функцией открывания. Это обеспечивает удобную выгрузку и погрузку транспортируемого груза с любой стороны. Пол платформы сделан из дерева. Дополнительно предусмотрена установка тента.

Благодаря наличию на рынке широкого ассортимента деталей для данного автомобиля замена отдельных элементов в случае их поломки особого труда не составит. В сравнении с зарубежными моделями ремонт КамАЗа-5320 обойдется значительно дешевле.

Цена нового и б/у КамАЗа-5320

Производство КамАЗа-5320 завершилось в 2000-ом году, потому купить его в данный момент можно исключительно на вторичном транспортном рынке. Популярность модели совсем не снизилась, несмотря на остановку выпуска. Стоимость вариантов на ходу составляет 150000-500000 рублей. Разница объясняется эксплуатационным пробегом, внешним видом, техническим состоянием и комплектацией.
Аренда КамАЗа-5320 обойдется в 900-1500 руб/час.

Аналоги

К аналогам КамАЗа-5320 можно отнести ЗИЛ-170, выпуск которого завершился в 2000-ом году. Он выступил в качестве прототипа для создания КамАЗа-5320.

Источник: https://gruzovo.com/kamaz-5320.html

Двигатель КамАЗ 740: устройство и ремонт

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный восьмицилиндровый мотор КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 л.с. до 360. Эти грузовики комплектовались пневмоусилителем сцепления, 5-ступенчатой коробкой с синхронизаторами.

Устройство дизельного агрегата

Конструкция этих моторов, если сравнивать их с другими, работающими на дизельном топливе, имеет некоторые преимущества. Агрегат имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ 238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель.

Данный двигатель (КамАЗ 740) обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Технические характеристики двигателя

Модель силовых установок получила название – дизель КамАЗ 740. Цилиндры располагаются в V-образной форме. Коленвал вращается в правую сторону. Цилиндры имеют размер 120 мм, глубину — 120 мм. Двигатель КамАЗ 740 с рабочим объемом в 10,85 л.

отличается высокой степенью сжатия — 17. Мощность по паспорту в кВт составляет от 154 до 210. Максимальный крутящий момент — 650 кгс/м. Минимальный расход топлива равен 165 л, максимальный — 178 л.

На каждом цилиндре присутствует один впускной клапан и, соответственно, один выпускной.

Рассмотрим двигатель КамАЗ 740, устройство различных узлов и систем.

Блок цилиндров

Этот узел не что иное, как деталь корпуса агрегата. Он предназначается для монтажа и закрепления всех механизмов и основных систем. Блок цилиндров выполнен в виде монолитной литой конструкции. Деталь имеет технологические отверстия, а также каналы для смазки и охлаждения.

В верхней части этого блока располагаются гнезда под гильзы. Также корпус оснащен каналами и полостями для прохода охлаждающей жидкости. Нижняя часть блока цилиндров также служит картером. Здесь же установлен коленвал. Картер имеет два технологических отверстия для смазки. Внутри узел имеет перегородки со специальными ребрами жесткости. В этих перегородках и стенках картера сделаны специальные расточки, которые закрываются крышками. Эти детали служат опорами для коленвала.

Блок оснащен опорами для распределительного вала, также здесь размещаются толкатели газораспределительного механизма.

Гильзы служат в качестве направляющих для поршней. Вместе с головкой блока они образуют специальную полость, которая является камерой сгорания топлива. Гильзы изготавливаются из особого чугуна, а также проходят закалку электричеством.

Верхняя часть плоскости представлена головками цилиндров. Каждый из них со своей собственной головкой. Эти части изготовлены из алюминия. Каждая головка внутри имеет рубашку охлаждения, которая в свою очередь соединена с рубашкой блока. Также каждая головка имеет смазочные отверстия, клапаны для впуска и выпуска, специальное гнездо под форсунку.

Устройство и работа смазочной системы

Двигатель КамАЗ 740 оснащается смазочной системой комбинированного типа. В зависимости от того, где размещены и в каких условиях работают трущиеся детали, масло подается различными способами. Система может разбрызгивать, подавать масло под низким давлением, либо пускать ее самотеком.

Устройство подает масло под давлением к деталям, которые больше подвержены износу и работают в особенно нагруженных узлах. Этот узел состоит из основных приборов и устройств, в которых хранится смазка, устройств фильтрации и подвода, а также охлаждения масла.

Масло проходит из поддона на маслоприемник, проходит через специальный фильтр в виде сетки. Затем оно поступает к маслонасосу. Из секции нагнетания через специальный канал смазка подается в масляный фильтр, а затем на магистрали. Далее, по смазочным каналам под давлением проходит смазывание ГБЦ и блока цилиндров, а затем к другим узлам, таким как коленвал, газораспределительный механизм, компрессор и топливный насос.

В цилиндрах лишняя смазка снимается при помощи маслосъемных колец, а затем уходит через поршневые канавки далее. Так смазывается опора поршневого пальца в верхней головке.

Из основной магистрали масло подается к термосиловому датчику. Если открыт кран, который включает гидромуфту, тогда обрабатывается и муфта. Если же он находится в закрытом положении, то из фильтров центробежной очистки жидкость подается в поддон.

Если смазки недостаточно, то падает мощность, а также детали терпят повышенный износ, мотор перегревается, плавятся подшипники, а поршни могут заклинить.

Система питания двигателя КамАЗ 740

На этом наш обзор не заканчивается. Мы рассмотрели сам двигатель КамАЗ 740, устройство и систему смазки. Теперь познакомимся со схемой питания.

Узлы питания предназначены для того, чтобы хранить топливо, очищать, а затем распылять его в камеры сгорания в соответствии с режимом работы силового агрегата.

Двигатель КамАЗ 740 оснащен узлом питания разделительного типа. Здесь разделены ТНВД и форсунки. Система состоит из баков для хранения дизельного горючего, топливных фильтров, насоса низкого давления, ТНВД, а также топливопроводов.

Как это работает?

Из топливных баков посредством насоса для подкачки горючее проходит на фильтры очистки. Затем по сети топливопродов низкого давления солярка подается на ТНВД. После ТНВД закачивает дизель под высоким давлением порциями, исходя из режимов работы мотора, через форсунки в цилиндры и камеры сгорания. Форсунки, в свою очередь, распыляют смесь. Лишняя солярка попадает снова в бак посредством перепускного клапана.

Система охлаждения двигателя КамАЗ 740

Охлаждение представлено в виде закрытой системы с жидким охладителем и принудительной циркуляцией.

В принципе, схема работы этой системы ничем не отличается от привычной для всех марок автомобилей. Если есть схема двигателя КамАЗ 740, то там можно посмотреть более подробно.

ОЖ циркулирует под воздействием центробежного насоса. Сначала антифриз попадает в полость левого ряда цилиндров, далее через трубку – в правую полость. Затем смесь омывает гильзы цилиндров, а затем через отверстия – полость ГБЦ.

Дальше горячий охладитель поступает в термостаты, а затем либо в радиатор, либо в водяной насос. Температурные режимы регулируются посредством термостатов и гидромуфт.

Основные неисправности двигателя

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа. Не редкость и падение давления в смазочной системе.

Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если агрегат использовался на пределе возможностей, а чаще — если не имел должного обслуживания двигатель КамАЗ 740, ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

О ценах

Сегодня такой агрегат все еще можно приобрести. На двигатель КамАЗ 740 цена составит, в зависимости от комплектации и мощности, от 550 000 рублей за модель с мощностью в 240 л. с. до 600 000 рублей за модель мощностью в 320 л. с. Конечно, можно приобрести и гораздо дешевле. Рынок моторов с пробегом на сегодняшний момент предлагает очень много вариантов по более низким ценам.

Итак, мы выяснили все особенности «камазовского» двигателя.

Источник: https://FB.ru/article/174374/dvigatel-kamaz-ustroystvo-i-remont

Двигатель КамАЗ-740

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 до 360 л.с. Мотор имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель. Двигатель КамАЗ-740 обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Инструкция к двигателю КамАЗ-740
(PDF, 4,6 Мб, на русском)

Модификации КамАЗ-740

1. КамАЗ-740.10 — атмосферный мотор под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
2. КамАЗ-740.10-20 — такая же модель, но форсунки 271.
3. КамАЗ-7403.10 — турбомотор на базе 740.10, с поршнями под степень сжатия 16 (больше камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой впускной системой, ТНВД 334, форсунками 271, а так же с турбинами ТКР 7Н1К. Распредвал остался старый.

   Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.

4. КамАЗ-740.11-240 — турбодизель под Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16.5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с ЯЗДА 337-42 и форсунками 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
6. КамАЗ-740.

   30-260 — модель под нормы Евро-2. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, насос ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, момент 1079 Нм при 1300 об/мин.

7. КамАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленвалом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11.76 л, степень сжатия 16.8.

   Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.

9. КамАЗ-740.37-400 — такой же 740.35, но стоит насос Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но отдача снижена до 360 л.с.

    при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.

11. КамАЗ-740.50-360 — мотор Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и с интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
12. КамАЗ-740.51-320 — такой же вариант, но на 320 л.с. при 2200 об/мин, момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
13. КамАЗ-740.52-260 — версия на 260 л.с.
14. КамАЗ-740.53-290 — модель на 290 л.с.
15. КамАЗ-740.

    55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.

16. КамАЗ-740.60-360 — Евро-3 модификация с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного движка на 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь применен насос 337-23.01.
18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель на 280 л.с.

    , который отличается насосом 337-23.02.

19. КамАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Здесь стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос PE8P120A920/5RV, ЭБУ MS 6.1).
20. КамАЗ-740.64-420 — Евро-3 модель на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Здесь стоит насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.

22. КамАЗ-740.602-360 — модель под экологический класс 4 (правила 96-02) с впрыском Common rail. ДВС выдает 360 л.с.
23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
24. КамАЗ-740.622-280 — вариация на 280 л.с.
25. КамАЗ-740.632-400 — модель на 400 л.с.
26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, которая развивает 420 л.с.
27. КамАЗ-740.652-260 — версия на 260 л.с.
28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
29. КамАЗ-740.

    70-280 — аналог 740.602, но имеет scr-катализатор и соответствует нормам Евро-4.

30. КамАЗ-740.71-320 — такой же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
32. КамАЗ-740.73-400 — версия мощностью 400 л.с.
33. КамАЗ-740.74-420 — аналог на 420 л.с.
34. КамАЗ-740.75-440 — наиболее мощный из Евро-4 линейки — 440 л.с.
35. КамАЗ-740.705-300 — Евро-5 версия мощностью 300 л.с.
36. КамАЗ-740.

    725-360 — такая же версия под 5-й экологический класс на 360 л.с.

37. КамАЗ-740.735-400 — версия мощностью 400 л.с.
38. КамАЗ-7409 — газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Основные неисправности двигателя КамАЗ-740

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа.

Не редкость и падение давления в смазочной системе. Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом.

Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе возможностей и, что еще чаще, если не имел должного обслуживания — ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

Номер двигателя Камаз-740 находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Источник: https://yourmotor.ru/engines/kamaz/dvigatel-kamaz-740/

Сколько цилиндров в КАМАЗе 740. Сколько цилиндров в камазе

КамазСколько цилиндров в камазе

V восемь поднимет настроение KAMAZ

1. (Камаз 740) Система питания дизеля

Регулировка клапанов КАМАЗ — Новый Метод

Двигатель Камаз-740 застучал. Kamaz-740

V образный двигатель часть1

Регулировка клапанов двигатель КАМАЗ 54115 евро 2

Замер компрессии на двигателе КАМАЗ 740.10, отстоявшем 23 года на складе!

Устройство и ТО автомобиля КАМАЗ 4310 часть 1

Сборка дизеля КАМАЗ 740.60 с правильным вращением коленвала

Регулировка клапанов Камаз 740

Также смотрите:

• Как трактор грузится в КАМАЗ
• Снять подушки двигателя КАМАЗ
• Глушитель выпуска КАМАЗ
• Штанга заднего моста на КАМАЗ
• Клинит тормозной кран КАМАЗ
• Делитель КАМАЗ воздушная схема
• Элементы кабина КАМАЗ
• Мешки на фильтр КАМАЗ
• Ркп КАМАЗ 43118 схема
• Осушитель воздуха КАМАЗ 4308
• Дут КАМАЗ евро 4
• Схема главной передачи КАМАЗ 5320
• Система смазки двс КАМАЗ схема
• Горняк на КАМАЗе
• Постройка вездеходного кемпера на шасси КАМАЗ 4326

» Подборки » Сколько цилиндров в КАМАЗе 740

kamaz-parts.ru

Две по четыре — итого восемь.. . Правда на гоночном — 16! В общем, столько же, сколько цилиндров

В КАМАЗе каждый цилиндр имеет свою головку. Восемь цилиндров-значит и восемь головок!

А вот мой вариант. Ни одной. Когда сгорел завод двигателей камаза (в 90-е годы) машины выпускались с конвейера без двигателей. Типа»экологически чистые»Тогда и стали на них ставить ямз-238.

чо экзамен по камазам?? ? могу задать такой вопрс на который сто пудов не ответиш.

touch.otvet.mail.ru

Первый серийный мотор с экологическим классом евро-1 может характеризоваться, как двигатель КАМАЗ 55111. Цена на модель 740.11 указана в нашем каталоге:

Новые разделы с полезными материалами

Модель автомобиля и мотора 740.11 продавались в огромных количествах, из-за этого существует условное обозначение – двигатель КАМАЗ 55111.КАМАЗ 55111 – это улучшенная и доработанная версия предшественника, модели 5511.

Несмотря на то, что на первый взгляд между этими автомобилями нет каких-либо глобальных различий, они существенно отличаются друг от друга. Двигатель КАМАЗ 55111 похож на мотор предыдущей модели только внешне, а его строение и внутренняя оснащенность является совершенно новой вехой того времени.

Также кузов КАМАЗа стал несколько короче и оснастился откидной стенкой сзади, а дизайн кабины остался схожим с кабиной КАМАЗ 5511, хоть и был пересмотрен, как внутри, так и снаружи.

Еще одним фактором, отличающим КАМАЗ 55111 от 5511, является сравнительно большая грузоподъемность, которая увеличилась приблизительно на 30%.

Этот нововведение еще больше снизило затраты на эксплуатацию техники, так как в связи с тем, что за одно количество рейсов можно было увезти большую массу, стоимость транспортировки каждого отдельного груза снизилась.

Наиболее отличительным же внешним качеством является измененный дизайн бампера, ставшего несколько выше, и строение фар, которые приобрели более прямоугольную форму.

Как правило, при заводской сборке встраивается в КАМАЗ 55111 двигатель 740.11. Дизель – основное топливо, на котором работает грузовик. Мощность двигателя 176 (240) лошадиных сил при частоте вращения коленвала 2200 оборотов в минуту. Минимальная частота вращения коленвала – 600 +/- 50 оборотов в минуту. Самый большой оборотный момент в 912 Нм достигается при 1100 об/мин.

Двигатель КАМАЗ 55111 восьмицилиндровый с V-образным типом строения. Рабочий объем двигателя КАМАЗ 55111 составляет порядка 10,85 литров.

Так как машины эксплуатируются в достаточно тяжелых условиях, как и климатических, температурных, так и зачастую на неподобающей местности, важно подобрать подходящее именно для этого агрегата масло.

Это значительно увеличит срок службы автомобиля и уменьшит ваши затраты на техническое обслуживание и ремонт при возникновении необходимости в КАМАЗ 55111. Масло в двигатель берите только известных брендов и в фирменных магазинах.

При выборе масла необходимо учитывать также и тип двигателя, и срок его службы. В двигатель на КАМАЗ 55111 рекомендуются моторные масла серии М10ДМ от известных производителей. Оптимальным вариантом являются масла, созданные совместно компанией Лукойл и фирмой-производителем.

Двигатель КАМАЗ евро 740.11 240

Двигатель КАМАЗ евро 740.11 240 входит в число двигателей на дизеле с рабочим объемом в 10,85 литров. Мощность 240 лошадиных сил позволяет полноценно использовать КАМАЗ для любых работ, связанных с перевозкой грузов. Двигатель КАМАЗ 740.

11 полностью отвечает всем требованиям и нормативам экологии и характеризуется как надежный, простой и неприхотливый в эксплуатации аппарат.

Зачастую используется в производстве самосвалов и грузовых автомобилей КАМАЗа разного назначения и применения в абсолютно различных тепловых и климатических условий.

Двигатель КАМАЗ евро оснащен полноценной системой охлаждения объемом 18 литров, позволяющей поддерживать работоспособность аппарата даже при высоких температурах, не допуская перегрева. Уровень температуры, при достижении которого открывается термостат – 80 градусов, а максимально допускаемая температура – 98 градусов. В качестве охлаждающей жидкости преимущественно использование тосола А-40.

Максимальный уровень давления, создаваемого в охладительной системе, составляет 220 кило-Паскаль, а выпускающий клапан открывается при 65 кило-Паскаль.

Масло в двигатель КАМАЗ евро рекомендуется выбирать минеральное, с классом вязкости 15W-40, которое способно не терять своих свойств в температурном диапазоне от -15 до 45 градусов, также предпочтительны моторные масла известных производителей, например, Лукойл-Супер или Уфалюб. Менять масло необходимо по преодолению каждых 16 тысяч километров.

Где может применяться двигатель КАМАЗ евро 740.11

1. Грузовики и самосвалы КАМАЗ и УРАЛ;2. Городской топливный транспорт;3. Тракторы и вездеходы;4. Корабельное машиностроение;5. Строительная техника;6. Энергетические аппараты.

dvigatelkama.ru

Замена масла в двигателе Камаз

Обрыв болтов маховика коленвала Камаз детальный анализ

Какой двигатель проедет 250 тыс.км. без ремонта?

Гонки грузовиков УРАЛ против Камаз

Я КУПИЛ КАМАЗ #2 !!! 50 тысяч км. спустя. Проблемы КАМАЗ 5490.

Камаз с атмосферным ямз 238 240 л.с.

Замена масла по регламенту, или как умирает двигатель от регламентного обслуживания.

Как установить поршень на шатун КАМАЗ 740.62

Двигатель пошел в разнос(Смерть дизеля) — Подборка[DriftCrashCar]

дорога- сцепление автомобиля

Также смотрите:

• Впрыск КАМАЗ 5320
• КАМАЗ двухосный седельный тягач
• Новые шасси КАМАЗа
• Замена накладок диска сцепления КАМАЗ
• Лидер группировки центр КАМАЗ
• КАМАЗ самосвал бычок
• Генератор и реле КАМАЗа видео
• Сколько тонн угля в КАМАЗе самосвале
• КАМАЗ 6520 технические характеристики отзывы
• Полицейские машины КАМАЗы и грузовики для малышей
• КАМАЗ 5510 грузоподъемность
• Устройство амортизатора автомобиля КАМАЗ
• Топливная система на КАМАЗе 4350
• Схема стояночного тормоза КАМАЗ 65115
• Система управления КАМАЗ 5320

» Клипы » Сколько ходит двигатель КАМАЗа

kamaz136.ru

Источник: https://starimpex.ru/kamaz/skolko-cilindrov-v-kamaze.html

Двигатель КамАЗ-740 — разновидности, особенности, характеристики

Двигатель КамАЗ-740 является одним из лучших отечественных грузовых моторов. За историю данного агрегата выпускалось много модификаций и модернизаций, все они основывались на моторе, который был разработан в 1974 году.

Моторы Евро-0 | 740.210 и 740.260

Наименование	Характеристика
Мощность	154 кВт. для 210 л.с. и 191 кВт для 260л. с.
Количество цилиндров	8
Количество головок	8
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Объем	10,85 (10 850 см3. )
Система подачи питания	ТНВД 33ЯЗДА или 334 ЯЗДА
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

Моторы Евро-2 | 740.31-240 и 740.30-260

Наименование	Характеристика
Мощность	176 кВт. для 240 и 191 кВт. для 260
Количество цилиндров	8
Количество головок	8
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Объем	10,85 (10 850 см3)
Система подачи питания	ТНВД 337-20 ЯЗДА или 337-21 ЯЗДА
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

Моторы Евро-2 | 740.51-320 и 740.50-360

Наименование	Характеристика
Мощность	235 кВт. для 320 и 265 кВт. для 360
Количество цилиндров	8
Количество головок	8
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Объем	10,85 (10 850 см3)
Система подачи питания	ТНВД 337-20-03 ЯЗДА или 337-20-04 ЯЗДА
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

Моторы Евро-4 | 740.70 и модификации

Наименование	Характеристика
Мощность	280–420 л. с.
Количество цилиндров	8
Количество головок	8
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Объем	11,67 (11 670 см3)
Система подачи питания	ТНВД 337-20-03 ЯЗДА или 337-20-04 ЯЗДА
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

Характеристики двигателей КамАЗ, которые выпускает Камский моторный завод, достаточны и способны выдавать нужную мощность грузовику.

Обслуживание

Замена масла.

Масло рекомендуется менять через 10 000 км, вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции (это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла).
При длительной работе на пониженных оборотах — рекомендуется не ниже 1000об/мин.- на стоянках, ночевках, масло рекомендуется менять через 7500 км.

Для турбодизеля, начиная с Евро-2, возможно проводить техническое обслуживание в интервалом 20 000 км.

Замена воздушного фильтра.

При каждодневном осмотре выполнять осмотр фильтрующих элементов и заменять по мере необходимости. В сложных условиях выполнять каждодневную очистку поверхностей от пыли и грязи, менять фильтрующие элементы через каждые 3-4 тысячи километров. При выходе из строя воздушного фильтра – нехватки подачи воздуха в цилиндры приводит к неполному сгоранию топлива, что ведет к поломке двигателя.

Начинать движение только с прогретым двигателем.

Движение без прогрева приведет к замене гильз и поршневых колец.

Специалисты рекомендуют на кажом ТО проверять топливную систему и проводить регулировку клапанов. Это уменьшит износ силового агрегата и может продлить его ресурс еще на 100 тыс.км.

Ремонт и неисправности

Как и любой силовой агрегат, двигатель 740 имеет свойство ломаться.

Наши специалисты по ремонту смогут помочь Вам с ремонтов двигателей КамАЗ заказать ремонт

Большинство неисправностей являются следствием нарушения рекомендаций и сроков Технического Обслуживания. Перед эксплуатацией автомобиля настоятельно рекомендуем изучить справочное  руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателей Камаз.

Неисправности двигателя 740 могут обуславливаться проблемами в шатунно-кривошипных механизмах и в механике, которая отвечает за распределение газа. Обычные признаки: появление глухих и ритмичных стуков внизу двигательного картера, а также наличие звонких стуков внутри цилиндра.

В шатунно-кривошипной механике к неполадкам может приводить плохая амортизация шеек внутри коленчатого вала, а также износ подшипников. Возможен проворот вкладышей, а также заклинивание внутри коленчатого вала из-за закоксованных масляных каналов внутри каждой шейки, обрыв шатунов или шатунных болтов, износ поршневых колец, а также гильзы цилиндров, износ отверстий, необходимых для прохождения жидкости для охлаждения внутри цилиндров под влиянием ударного колебания.

Стук посреди двигательного блока. Уменьшаются показатели двигательной мощности, увеличивается топливный и масляной расход, повышается дымление из-за газов, которые были отработаны. Внутри поршневых канавок пригорают и изнашиваются поршневые кольца, а также гильзы цилиндров.

Двигатель не заводится, заводится и глохнет. Потеря мощности двигателя.

Основная причина — наличие воды в топливе. Ежедневно сливайте из фильтра грубой очистки воду и осадок. Выключите двигатель. Откройте сливной клапан. Поверните ручку клапана против часовой стрелки на 4 полных оборота так, чтобы клапан опустился на 2,5 см. Если количество сливаемой жидкости превысит 50-60 грамм, долейте топливо в фильтр.

Другая причина затрудненного пуска двигателя, подсасывание воздуха в топливопроводы. Необходимо проверить, все соединения топливопроводов на герметичность.

Загрязнение топливных фильтров (ФГОТ, ФТОТ) и топливозаборника. Загрязнение воздушного фильтра. Промыть бак, заменить топливные и воздушный фильтра.

Обратиться в автосервис для проведения диагностики двигателя.

Течь масла

Никогда не эксплуатируйте двигатель, если уровень масла находится выше или ниже меток. Проверьте уровень масла после выключения двигателя не ранее чем через 5 минут после останова.

Повышение температуры двигателя.

Не перегревайте двигатель выше 100°С.

Не следует добавлять холодную охлаждающую жидкость в горячий двигатель, это может стать причиной его выхода из строя.

Сильная вибрация и шум двигателя. Стук клапанов в ГРМ двигателя.

Нарушение регулировок газораспределительного механизма и ТНВД двигателя. Отрегулировать тепловые зазоры и угол опережения впрыска топлива. Провести регламентное ТО. Обратиться в автосервис для диагностики.

Увеличение дымности отработавших газов со специфическим синеватым оттенком при выходе их из глушителя и падение давления масла являются следствием неисправности системы смазки.

Капитальный ремонт

заказать ремонт

Капитальный ремонт двигателя КамАЗ-740 — это довольно сложная процедура, которая требует знаний конструкции, технических норм и специального оборудования для проведения данных операций. Существуют инструкции к проведению капремонта силовых агрегатов, которые разработаны заводом-изготовителем, в них достаточно точно прописаны все тонкости процесса.

Последовательность действий проведения восстановительных операций по двигателю КамАЗ-740:

1. Для начала неисправный мотор разбирается для определения дефектов.
2. Следующим этапом становится диагностика неисправностей. Сюда входит проведение диагностических работ по коленчатому валу, головкам блока цилиндров, распределительному валу, водяному и масляным насосам. При проведении ремонтно-восстановительных работ обязательно восстановается топливный насос высокого давления подачи топлива.
3. Следующий этап ремонта силового агрегата — это расточка блока и коленчатого вала. Стоит отметить, что коленвал у КамАЗ — деталь достаточно прочная, так что не всегда это требуется. А вот с блоком дела обычно обстоят намного хуже. В любом случае придется растачивать цилиндры, но и это не всегда помогает. Так, если мотору более 20 лет, то единственным решением является гильзовка блока.

Наименование / Ремонт	1	2	3	4
Коленчатый вал	0,25 мм	0,50 мм	0,75 мм	1,00 мм
Блок цилиндров	120,5 мм	121,0 мм	121,5 мм	СТ — гильзовка

1. Неотъемлемым этапом проведения восстановления мотора является ремонт всех головок, которых у КамАЗ восемь штук. Так, зачастую меняются направляющие втулки, которые для начала разворачиваются на токарном станке. На клапанах снимается и подгоняется фаска, а седла подвергаются шарошке.
2. Следующим этапом становится полировка кулачков распределительного вала. Проводится это на токарном станке при помощи специальной пасты и наждачной бумаги.
3. Дальше идет этап ремонта водяного и масляного насоса. Специалисты по ремонту моторов неохотно ремонтируют эти детали, но в связи с особой дороговизной им приходится, чтобы сохранить клиентов. Как уже говорилось ранее, замене подлежат только некоторые элементы изделий. Так, меняются крыльчатка, вал в сборе, манжета и подшипники.
4. Перед тем как приступить к процедуре укладки коленчатого вала, необходимо провести процесс балансировки. К коленвалу прицепляют сцепление и вращают, устанавливая специальные грузы. Если не провести данную процедуру, то в процессе эксплуатации вал разбалансируется, что приведет к разбитию бугелей и шатунов с вкладышами.
5. Последним этапом по праву может считаться сборка. Этот процесс достаточно долгий, поскольку занимает почти целый день. Коленчатый вал укладывают, и проходит процесс «перевязки». Это процедура соединения коленвала с поршневой группой и установка вкладышей, как коренных, так и шатунных. Далее собирается масляный насос и помпа. Собираются все мелкие детали. Последними устанавливаются головки блока, клапанные крышки, ТНВД и система выпуска.
6. После того как двигатель собран, его необходимо обкатать. Делается это только на горячую. К силовому агрегату подключают систему питания и систему выпуска, а затем его заводят, регулируя обороты, и периодически выставляются зазоры клапанного механизма.

После того как силовой агрегат КамАЗ собран, его устанавливают на автомобиль и испытывают на ходу.

Ремонт и обслуживание двигателей КамАЗ-740 достаточно простое, и не требует никаких особых навыков и умений специалистов. В отличие от западных аналогов, мотор КамАЗ имеет простые конструктивные особенности и не имеет сложной электроники.

заказать ремонт

Резюме

Двигатель КамАЗ-740 имеет отличные технические характеристики, которые сделали его популярным не только на территории России, но и во всем мире.

Производство 740-х моторов продолжается и сегодня. Завод двигателей КАМАЗ производит большое количество двигателей, и даже планирует выпустить новый мотор с маркировкой 740.80-300.

Этот силовой агрегат 5-го поколения с экологическими нормами Евро-5, который будет обладать новой системой впрыска, которая, по мнению конструкторов, перевернет представление о турбодизелях на грузовых автомобилях. Мощность будет варьироваться в пределах от 500 до 800 лошадиных сил.

Источник: https://chelnyagregatcentre.ru/kamaz-inf/dvigatel-740.html